Pneu

Description

Le rôle du pneu est multiple :

• permettre au vélo d'adhérer au sol
• assurer un confort en limitant les vibrations et chocs
• contenir la pression pneumatique : la chambre à air étant élastique, elle n'assure que l'étanchéité

Il est constitué :

• de tringles qui lui permettent de ne pas déjanter. Elles peuvent être rigides (acier) ou souples (kevlar). Des tringles souples permettent à un pneu d'être plié pour faciliter son stockage et permettent de gagner en poids (acier vs kevlar).
• d'une trame de fils très résistants à la traction. La qualité du pneu dépend en partie de leur finesse et leur nombre (TPI).
• d'un matériau déformable type caoutchouc. Injecté dans le moule du pneu, il vient noyer les différents éléments du pneu pour assurer leur cohésion. De sa qualité dépend la souplesse, la durabilité et l’adhérence du pneu sur le sol.
• éventuellement d'une bande de matériau résistant à la perforation (anticrevaison). Généralement en kevlar.

Est appelée chape du pneu la partie de caoutchouc externe qui est en contact avec le sol et sur laquelle se trouve les sculptures.

Les tringles, le caoutchouc et la bande de kevlar sont bien visibles ici.

Trame de fil bien visible sur ce pneu cuit par le soleil et le temps.

Le pneu constitue un élément essentiel du confort, de la sécurité et du rendement d'un vélo. Il faut veiller à ce qu'ils soient en bon état et ne pas hésiter à investir dans de bons pneus de marque si on veut tirer le meilleur parti de son vélo. Selon le type de pneus, le comportement et les performances du vélo peuvent être complètement modifiés ; il faut donc les choisir en fonction de l'usage qu'on va faire de son vélo.

Variantes

Sans entrer dans le détail des nombreuses tailles et sections, on peut dire que plus un pneu est grand en circonférence et gros en section, plus il est sûr et confortable comme il permet de passer les petits reliefs qui pourraient faire chuter un vélo à pneus étroits et d'amortir les défauts de la chaussée (pavés, nids de poule, etc.).

Proscrire les pneus de VTT pour rouler sur route comme leurs crampons freinent énormément et ne sont pas utiles. Préférer les pneus avec peu ou pas de sculptures et pouvant supporter des pressions élevées. Si on veut rouler vite on les gonflera très durs (7 bars) et quand on préfère privilégier le confort et l'adhérence, il suffit de les dégonfler pour ramener la pression de 2 à 4 bars.

Les pneus lisses, (dits slicks) ne disposant pas de crampons ou de sculptures ont une très bonne adhérence sur les sols artificiels (bitume, béton, pavages...), même humides. En effet, les sculptures sur les pneus de ville ou prévus pour du bitume sont purement cosmétiques. L'évacuation de l'eau n'est pas nécessaire sur les pneus de vélo : leur vitesse de rotation fait que le risque d'aquaplaning est inexistant. Ces sculptures peuvent devenir utiles, pour des cyclistes roulant sur des terrains plus meubles (chemins forestiers par exemple).

Il y a un compromis individuel à arbitrer entre performance et résistance ; les pneus "increvables" très épais sont plus lourds et moins roulants. Tout excès de poids dans les roues, parties en mouvement, augmente en théorie les efforts à fournir en accélération, mais il faut toujours considérer le poids total vélo et cycliste pour la performance globale, en particulier en côtes. Les pneus incorporant un renfort anti-crevaison léger (généralement une bande de tissu de Kevlar) sont très intéressants : ils n'offrent pas une protection absolue mais n'alourdissent pas excessivement les roues.

Il existe aussi des bandes anti-crevaison internes qui se montent à l'intérieur du pneu, entre le pneu et la chambre à air. Parfois difficiles à bien positionner, elles peuvent bouger lors d'opérations de démontage - remontage. Le montage de ces bandes est à soigner : mal montées, elles peuvent user la chambre et ainsi causer une crevaison.

Il est normal qu'à kilométrage parcouru identique, des pneus de petites roues (16 à 20 pouces) s'usent beaucoup plus vite que des pneus de 28 pouces. Comme la bande de roulement des 28 pouces est environ une fois et demie plus longue, les roues tournent moins vite et les pneus s'usent moins rapidement.

Les pneus à bande réfléchissante sont un vrai plus pour être bien vu de côté aux intersections la nuit en ville comme sur route. Aux yeux de la loi, ils sont tolérés à la place des catadioptres orange à fixer dans les rayons qui sont, en France, obligatoires sur tous les vélos.

Réparations

Comme le pneu est l'enveloppe extérieure qui contient toute la pression exercée par la chambre à air, il doit être en bon état et toute réparation ne doit être que provisoire en attendant le remplacement complet du pneu défectueux. Pour faire simple: un pneu avec chambre ne se répare pas, il se remplace.

Il est indispensable de remplacer:

• Un pneu dont les tringles métalliques sont partiellement arrachées ou visibles.
• Un pneu avec un trou ou une fente de plus de 2  mm de long, que ce soit sur la bande de roulement ou sur les flancs.
• Un pneu durci, craquelé par l'âge ou qui se fissure.

Un trou plus que limite. On voit les fils de la trame sectionnés par un patin mal réglé. Dommage, le pneu est neuf sinon.

Ceci dit, ce n'est toutefois pas impossible dans certains cas, voire on n'a pas vraiment le choix dans certaines situations extrêmes ou d'urgence comme en voyage par exemple. Si le flanc est un peu déchiré, il est parfois possible de le recoudre. On peut éventuellement utiliser de la chambre à air de camion comme patch intérieur et recoudre ce patch autour de la déchirure.

Les éclatements de chambre à air se produisent généralement lors du gonflage et sont toujours causés par un trou dans le pneu ou un défaut du fond de jante ou un pneu mal monté (décentré, chambre à air coincée entre pneu et jante, pneu légèrement trop grand) ; ils ne proviennent pas d'un défaut de la chambre elle-même. Si votre chambre à air a éclaté, c'est donc avant tout un défaut du pneu qu'il faut rechercher. Une petite fente de 5 mm suffit pour que la chambre à air fasse une petite cloque à l'extérieur du pneu, une hernie, qui éclatera tôt ou tard. Attention, l'éclatement peut aussi survenir quelques heures ou quelques kilomètres plus tard. La prudence s'impose lorsqu'on roule avec de vieux pneus : lorsqu'on utilise des pneus de récupération, il faut les inspecter de très près en regardant l'intérieur du pneu (il est plus facile de repérer les défauts en inspectant l'intérieur que l'extérieur) et en recherchant toute déchirure ou trou d'usure, en particulier sur les flancs du pneu qui sont moins épais et donc plus susceptibles d'avoir été endommagés.

En atelier, lorsqu'on réutilise des pneus de récupération, les éclatements sont fréquents lorsque des novices regonflent des pneus anciens ou défectueux à pleine pression. Le "bang" est dangereux pour les oreilles et pour éviter ce genre de désagréments il vaut mieux recommander de ne jamais gonfler à la pression maximale des pneus usés ou anciens.

On peut faire une réparation de fortune provisoire sur un pneu dont la bande de roulement est perforée en plaçant un morceau de pneu découpé dans un vieux pneu, largement plus grand que le trou, entre la chambre et le pneu. Le gonflage suffira à le tenir en place, il est inutile d'essayer de le coller.

En mode dépanne, on peu également utiliser de la chambre à air pour faire un bandage extérieur sur la partie de pneu trop abîmé (trou ou tringles abîmées). En défaisant les freins, ça permet de rejoindre un endroit où le pneu pourra être remplacé.

Cette réparation ne peut être que provisoire.

Pneus sans chambre

Les pneus sans chambre à air, dit tubeless, peuvent être réparés de plusieurs manières.

Les mèches

La plus simple consiste à utiliser des mèches. La réparation est réalisée sur le pneu encore sur la jante, disposant d'encore un peu de pression. La mèche a pour objectif de colmater la fuite sur le pneu. Il s'agit d'une réparation durable, qui peut tout à fait tenir la durée de vie du pneu. Elle est simple à mettre en œuvre, peu coûteuse et surtout très rapide (plus qu'une rustine, par comparaison). Deux tailles de mèches existent. Il est conseillé de disposer des deux: en cas d'entaille importante dans le pneu, les petites mèches, même doublées ne seront pas en mesure de colmater l'orifice durablement. Elle pourront dans ce cas même être éjectées.

Mode opératoire : La mèche s'insère sur un outil, une forme de tournevis plat avec une fente dans la lame. Le trou peut être préalablement nettoyé avec une petite râpe cylindrique, sans que cela soit indispensable. La mèche est installée au milieu de la fente sur l'outil. Ce dernier est inséré dans le pneu, enfonçant à moitié la mèche. Il est conseillé de réaliser un quart de tour avec l'outil avant de le retirer. Ce qui dépasse du pneu peut alors être raccourci à quelques millimètres du pneu. Insérer l'outil dans le pneu peut être difficile. Il est préférable de faire en sorte d'avoir encore un peu de pression dans le pneu, bien que cette réparation puisse également être réalisée pneu démonté.

Les rustines

La réparation des pneus sans chambre peut également être effectuée avec une rustine spécifique prenant place à l'intérieur du pneu. Ces rustines peuvent être collées à l'aide de cyanoacrylate, et non via une colle/dissolution classique. Ce type de réparation est plus complexe à mettre en œuvre : cela nécessite de retirer le pneu de la jante. La majorité des montages sans chambre à air utilisent du liquide préventif afin de colmater tant les crevaisons que la porosité du pneu. Le liquide s'agglutine sur les tringles, et remonter un ancien pneu est plus complexe qu'un pneu neuf pour retrouver une étanchéité. Le liquide et ses traces doivent également être nettoyés de la zone pour permettre une bonne adhésion de la rustine.

Il est également nécessaire de rappeler que la mise en place d'un pneu peut nécessiter dans de nombreux cas un afflux rapide d'air pour plaquer les tringles sur les crochets de la jante. Démonter le pneu implique de disposer d'un compresseur ou d'une réserve d'air comprimé pour le réinstaller ou de disposer d'une chambre à air de secours.

Prévention

La prévention de la crevaison peut aussi s'effectuer avec du liquide anti-crevaison utilisé dans des pneus sans chambre (montés sur des jantes spécifiques). Cela peut être un complément intéressant pour le quotidien. Mais les grosses lacérations en particulier latérales ou par silex ne seront pas obturées par le liquide.

Tailles

Les correspondances des tailles les plus courantes sont reprises dans des tableaux, .

Pour un affichage pédagogique et clair en atelier, vous trouverez ce panneau spécialement conçu.

Aperçu image du Tableau pédagogique expliquant les différentes écritures de mesures de taille de jantes et de pneus.

Tableau récapitulatif de lecture des différentes normes de tailles de pneus

	Exemple	Séparateur	Modèle:1er nombre	Modèle:2nd nombre	Modèle:3e nombre
ISO 5775 (ETRTO) (mm)	40-622	-	Largeur 40 mm	Diamètre intérieur 622 mm
Norme Française (mm)	700 x 38C	x	Diamètre extérieur 700 mm	Largeur 38 mm	Une lettre désignant la hauteur du flan C≈39 mm
Norme Anglaise/Américaine (pouces)	28 x 1 ⅝ x 1 ½	x	Diamètre extérieur 28 pouces	Hauteur 1 pouce ⅝	Largeur 1 pouce ½
	28 x 1.50	x	Diamètre extérieur 28 pouces	Largeur 1.50 pouce

Les mensurations standardisées : le système ETRTO

C'est le système le plus fiable ou universel, pour ne pas faire d'erreur d'achat ou de montage. Il a été créé et standardisé par l'ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) sous la norme ISO-5775.

La mensuration du pneu se note sous la forme de deux nombres séparés par un tiret (-) et non plus par une croix (x) comme pour les anciennes nomenclatures. Par exemple : « 37-490 ».

Le premier nombre correspond toujours à la largeur du pneu gonflé en millimètres. Quant au second, le plus important, il correspond au diamètre intérieur du pneu (de la tringle), et donc de la jante, en millimètres.

Les mensurations anglo-saxonnes en pouces

C'est une série de deux ou trois nombres, séparés par des « x ». Par exemple : « 26 x 1 1/2 x 1 3/8 », Le premier chiffre correspond toujours au diamètre extérieur du pneu en pouces. Dans le cas d'une notation à trois nombres, le deuxième représente la hauteur du pneu et le troisième sa largeur, ces deux mesures sont en pouces également. Dans le cas d'une notation à deux nombres, le deuxième nombre correspond à la largeur du pneu exprimée en pouces.

Dans l'exemple « 26 x 1 ½ x 1 ⅜ » le pneu a un diamètre extérieur de 26 pouces, une hauteur de 1 pouces ½ et une largeur de 1 pouce ⅜.

La largeur du pneu peut être indiquée soit par une fraction (par exemple « 1 ½ »), soit par une décimale (par exemple « 1,5 »). Le plus souvent, même si la taille est équivalente (« 1 ½ » et « 1,5 »), les pneus sont différents et ne s'adaptent pas aux même jantes car les notations décimales et en fraction peuvent être spécifiques à deux types de jantes distinctes.

Les mensurations françaises en mm

C'est une série de deux nombres, séparés par un « x », et dans la majorité des cas suivie par une lettre. Par exemple : « 550x35A ».

Le premier nombre correspond au diamètre extérieur du pneu en millimètres, le second à sa largeur en millimètres également. La lettre quant à elle indique la largeur de la jante et va de A (étroite) à D (large).

Dans l'exemple « 550x35A » le pneu fait 550 mm de diamètre extérieur et 35 mm de largeur, s'il est monté sur des jantes de type A.

Tubeless et taille de pneu/jante

Avec l'apparition des pneus tubeless et tubeless ready, l'ajustement de la taille du pneu/jante a du être augmenté afin de garantir l'étanchéité sans chambre à air. Pour cela, le profil de la jante a été modifié. Il peut s'avérer difficile de rentrer un pneu tubeless sur une jante, notamment lorsqu'on change de marque de pneu ou de jante.

Plus d'information ici.

Pressions des pneus

Avoir une bonne pression dans ses pneus est important car cela change le comportement du vélo, mais aussi la résistance au roulement et le risque de crevaison. Le but d'un pneumatique est d'absorber une certaine partie des chocs et vibrations de la route.

Un pneu sur-gonflé aura moins d'adhérence (donc plus de risque de glisser sur sol mouillé), et rendra le vélo moins agréable et moins rapide, car absorbant moins les vibrations. Et ce sans compter le stress supplémentaire sur la jante et les rayons.

Un pneu sous-gonflé adhérera trop au sol, et plus d'énergie sera perdue par le cycliste à faire avancer le vélo, et augmentera le risque de crevaison, notamment par pincement. Il y a également un risque d'endommager la jante en cas de choc avec un angle saillant (nid de poule, trottoir, etc.).

La pression maximale (et parfois minimale) est généralement indiquée sur le flanc des pneus. Mais cette pression est un maximum que peut supporter le pneu, pas une recommandation, qui dépend du poids du vélo chargé.

Pour déterminer la bonne pression à mettre dans un pneu, il faut se référer au poids du vélo complet (donc le vélo tout équipé, le cycliste, mais aussi les éventuels bagages, bouteilles d'eau, etc.) et à la largeur du pneu. Plus le pneu est fin, et plus la charge importante, plus la pression devra être forte.

On considère qu'un écrasement de 15% du pneu quand le cycliste est sur le vélo comme étant un bon compromis entre résistance au roulement et confort du vélo.

La tableau suivant donne une bonne indication de base :

Tableau à télécharger et imprimer : PDF ou classeur LibreOffice.

Évidemment il faudra adapter à certains cas spécifiques : par exemple les petites roues auront probablement besoin d'une pression plus importante, et un vélo de randonnée équipé de sacoches à l'avant et à l'arrière devra avoir un pneu avant plus gonflé.

La pression du pneu avant est en général plus faible que le pneu arrière car il y a moins de poids sur l'avant :

• Vélo de route en position de repos : 60% du poids à l'arrière, 40% à l'avant
• Vélo de ville (position relevée) : 70% du poids à l'arrière, 30% à l'avant
• Vélo de randonnée avec 4 sacoches : 55% à l'arrière, 45% à l'avant

Dans tous les cas il ne faut pas dépasser la limite recommandée sur le flanc du pneu.

• Optimal tire pressure for bicycles
• Calculateur de pression de pneu vélo
• To what pressure should I inflate my bicycle tyres?

Recyclage

A l'heure actuelle, les pneus de vélo ne sont pas recyclés en Europe, bien qu'ils pourraient être recyclables à 100%. De ce fait, les pneus de vélo sont à déposer dans les bennes de déchets non-recyclables, qui seront incinérés ensemble.

La filière de recyclage des autres pneus (gérée par Aliapur en France) repose sur une contribution payée sur chaque pneu neuf, ce qui n'est pas le cas dans le monde du vélo. Les pneus de voiture, moto, camion et tracteur sont pour moitié brûlés à très haute température dans les cimenteries, et pour moitié recyclés (comme revêtement de sol pour les jeux d'enfant, comme isolant, etc.).

La directive Européenne sur les déchets interdit d'enfouir les pneus, sauf ceux de vélo et ceux de plus de 1m40 de diamètre.

Les pneus de vélos sont incinérés avec les déchets ménagers.

Alternativement, il est possible d'en faire des utilisations créatives : ceintures, boucles d'oreille, etc. voir par exemple le site "Recyclagepneu.com".

Attention, les pneus sont particulièrement polluants pour l'environnement : ne les laissez pas dans un coin exposés à la pluie, ils pourraient relâcher des matières toxiques dans les sols et eaux de ruissellement. Ne pas les laisser au soleil non plus, à cause des risques d'incendie. Il est également interdit de les brûler soi-même car la fumée et les retombées sont extrêmement toxiques.

Sur Wikipédia : Recyclage des pneus

Rapport entre résistance au roulement et à la crevaison

Peu de tests existent sur les compromis résistance au roulement et résistance à la crevaison :

• Tests néerlandophones
• Tests anglophones
• Agrégation de tests germanophones

Liens externes

• "Tech Info Pneu Schwalbe" PDF avec plein d'info permettant de mieux comprendre comment la composition d'un pneu
• Bike Gremlin : To what pressure should I inflate my bicycle tyres? (en anglais)
• https://enrouelibre.fr/tailles-de-roues-de-velo/