Vélomobile

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Un ou Une vélomobile, appelée aussi vélocar, est au vélo, ce qu’une automobile est à une moto ; techniquement, il s'agit habituellement d'un tricycle caréné à pédalage en position allongée. Elle fait partie de la famille des VPH (Véhicule à Propulsion Humaine).

Grâce à l’aérodynamisme, un vélomobiliste peut rouler longtemps avec un effort modéré, à des vitesses de 30 à 40 km/h. Le carénage protège le pilote contre vent, pluie et froid.

La vélomobile dans le monde

En Belgique, une société construit en série des vélomobiles. Quatre producteurs travaillent aux Pays-Bas. Allemagne, République tchèque, Danemark et Suisse produisent d’autres modèles. Amérique du Nord, Australie, Russie, Suède, Slovénie fabriquent ou vendent également.

Genre

Le mot vélomobile n'est pas encore dans les dictionnaires français. L'usage du mot, sur les forums d'utilisateurs et les articles en ligne, est majoritairement masculin (aussi dans le lexique européen du vélo[1].

Utilisation : avantages et inconvénients

L'usage habituel des vélomobiles est le transport individuel non motorisé au quotidien. Elle est conçue pour embarquer, en plus du pilote, des bagages comme sac de travail ou de sport, vêtements de rechange, dossiers, micro-ordinateur, ou des courses. Selon les modèles, on peut ainsi charger une vingtaine de kilos de bagages.

Les vélomobiles conviennent pour partir en randonnée, ou en camping, ou pour des grandes distances ou du tourisme.

Véhicule quotidien son entretien est limité, et l'autoréparation est la norme pour les utilisateurs.

Avantages

Vélomobiles en ville
Sur les routes, rouler vite est plus facile grâce à la meilleure pénétration dans l'air. La visibilité et le champ de vision sont augmentés par rapport au vélo. L’intégration au trafic automobile est plus sure du fait d'un différentiel de vitesse moins élevé ; leur équipement, éclairage, réflecteurs, clignotants, klaxon, rétroviseur(s) les sécurise.

Son gabarit étroit lui permet de se faufiler aisément dans la circulation. Il est donc possible de dépasser les embouteillages, comme en scouteur par exemple. Une vélomobile est sûre, avec une bonne capacité de freinage. Le centre de gravité bas empêche de passer par dessus le guidon en cas de freinage d’urgence, de collision, ou de nid de poule. Pas de chute sous la pluie ou sur une flaque d’huile. La carrosserie déformable aluminium ou fibre, absorbe et protège de chocs. Le risque corporel est diminué pour le pilote, ou pour un piéton ou autre cycliste impliqué. La plupart des vélomobilistes roulent attentifs et sont bien perçus des automobilistes.

Des distances quotidiennes plus longues sont simplifiées du fait du moindre effort physique à réaliser par rapport au vélo, et moins dépendantes de la météo grâce à la protection apportée par le carénage. Habiter loin de son travail n’est plus un obstacle à rouler tous les jours. Des trajets quotidiens de 30 à 60 km en vélomobile sont habituels. Beaucoup de vélomobilistes font plus de 6000 à 10000 km par an, et certains plus du double.

Cette variation du vélo, ce véhicule ultaléger est une solution envisageable pour moins de circulation motorisée individuelle, réduisant ainsi les embouteillages et la pollution. L'encombrement relativement faible réduit les besoins de places de stationnement par rapport à l'automobile, bien qu'étant moins efficace que le vélo. Elle participe à l'Écomobilité.

Rouler quotidiennement a un impact positif sur la santé ; aller au travail en roulant est un moyen idéal de garder son poids dans la norme, et sa forme optimale. La position du dos confortable, la tète redressée et soutenue, le rétroviseur améliorent l’attention à l’environnement immédiat et réduisent la fatigue musculaire.

Non motorisées pour la plupart, elles relèvent dans le code de la route des vélos (deux et trois roues non motorisés ou assistés). Les vélomobiles ont donc l’autorisation et le gabarit pour utiliser une piste cyclable lorsque ces équipements sont disponibles. La plupart des vélomobilistes utilisent les pistes cyclables quand elles sont assez larges, sûres et roulantes. Un vélomobiliste profitera ainsi des raccourcis autorisés aux cyclistes. Il n’y a pas encore de « voie rapide » pour les vélo(mobiles) à part quelques véloroutes. Un vélomobiliste est toutefois capable d'effectuer des distances pour lesquelles les conducteurs prennent l’autoroute.

Inconvénients

Le coût d'achat est beaucoup plus élevé que l'achat d'un vélo de ville, pluss élevé qu'un Cycle à Propulsion Assistée. Plus proche d'un vélo de route ou d'une moto (entre 4 et 7 k€ pour les modèles courants en 2014), elle s'amortit moins vite bien que restant sans commune mesure avec le coût d'une automobile : sans assurance, ni carburant, et d'un entretien minimal, le coût d'utilisation est légèrement supérieur à celui d'un vélo.

Le poids de l'ordre de 30 kg, plus important qu'un vélo de ville de 12-17 kg (avec ses équipements de sécurité, éclairage, sacoches) ralentit le vélomobiliste dans les côtes. Le rapport poids–puissance est d'autant plus faible que le cycliste est léger. Dans les régions pentues où le poids total pilote et vélo est un handicap, certains associent une assistance électrique légère. Si sociologiquement actuellement très peu de vélomobilistes l'ont choisie, cette catégorie du Vélo à assistance électrique est très répandue dans d'autres pays comme la Chine, et beaucoup de fabricants de vélos proposent des assistances. En dehors des régions très vallonnées, le gain de vitesse sur le plat ou sur des pentes modérées compense le temps passé dans les côtes.

Parfois le carénage pivote, parfois il faut se glisser dans la vélomobile, et rester souple!

L'originalité et la forte visibilité la font difficilement passer inaperçu. Les questions sont habituelles, l'attention, des rires, des photos ou des signes de sympathie aussi. Le respect amélioré de la part des motorisés sur la route en est la contrepartie favorable.

Le réseau de distribution en France se renforce.

La carrosserie est relativement fragile, selon le compromis légèreté résistance choisi au départ : il faut principalement éviter qu'une personne (même un enfant) s’asseye sur la coque. Des projectiles risquent également d'endommager le carénage.

La vélomobile est exclue des compétitions de vélo par l'Union Cycliste Internationale.

Pour la route uniquement, elle n’est pas appropriée pour rouler sur les trottoirs ou les chemins caillouteux.

Historique – Conceptions, Personnalités, Evolution des Techniques

Du vélocar et vélo couchés des années 20, à l'Alleweder Quest Mango et Versatile...

Vélocar et vélos couchés

L'historique de la vélomobile commence dans les années 20-30 avec Mochet et son vélocar précurseur, et les premiers vélos couchés. Dès le début la recherche de stabilité et protection rejoint l'obtention de vitesses plus élevées grâce à une meilleure pénétration dans l'air (important dès 15 km/h).

les "Cyclecar"

Suède et Finlande : Plans à construire soi-même

-Pilot CB101 par Ulf Cronberg : 42 kg assez populaire, construit par beaucoup de monde

-Fantom : 100.000 Plans dessins vendus ! difficile à construire, encore plus à rouler. Dizaine de constructions documentées. Il y aurait eu quelques centaines de vélomobiles utilisées en Scandinavie.

Carcycle x4 prototype 86

Leitra

Emerge dans les années 80; Danoise, la Leitra est produite par Carl G . Rasmussen. Modèle fermé, maniable, il a été vendu à plusieurs centaines d’exemplaires.

Alleweder

La conception du premier Alleweder est réalisée par Bart Verhees à la fin des années 80, pour des objectifs de protection des sévères conditions météorologiques et de confort. Il étudie l’ingénierie mécanique. Passionné par l’aéromodélisme, il a les compétences pour faire un carénage léger en plaques d’aluminium. Avec des outils simples que chacun trouve chez lui ,il fabrique son premier carénage d’Alleweder ("Tout temps", en néerlandais); L’année suivante il fabrique le deuxième, la carrosserie n’a plus besoin de cadre : coque autoportante comme un fuselage d’avion, puis avec une enveloppe, une protection des roues. Le prototype Verhees a deux roues avant de 20 pouces (50 cm) et une à l’arrière de 26" (65 cm), qui sont suspendues souplement pour améliorer le confort. Il se déplace avec (sur plus de 50.000km), et participe à des courses VPH (titre européen dans sa catégorie). Il termine ses études en 91 et décide que l’Alleweder est prêt à être produit, et fait de la réclame de façon à vendre minimum 10 unités pour débuter la production. Peut-être trop précurseur, il ne reçoit pas de commande. Cela prend encore un an. Bart roule avec son Alleweder et rencontre Flevobike. Johan Vrielink, patron de l’entreprise de vélo couchés, est impressionné par la conception.

Flevobike commence à élaborer un kit d’après le dessein de Bart Verhees. En collaboration avec des ingénieurs étudiants Titus van de Brink, et Bart Massee, Flevobike développe un prêt-à-monter. En 1992 le premier lot de 25 vélomobiles prêtes-à-monter trouve des acheteurs. Les premiers modèles sont un défi à assembler. Vous devez couper vous-même les plaques de la carrosserie avec les petits ciseaux fournis, et recourber les bords des plaques sur un bord de table.

En 93 l’Alleweder se retrouve sous les feux de la rampe avec le concours : Un Vélo pour 365 jours, organisé par le magazine Fiets& (vélo en Néerlandais) et l’université technique d’Eindhoven. L’Alleweder gagne le prix (hfl 25000= 11300€) devant le Jouta ZX et la Leitra. Un élément important est la course de l’heure dans laquelle les compétiteurs doivent démontrer que leurs véhicules sont rapides et pratiques. La qualification des modèles impose : -au moins 35 km sur une heure, -avec 60-80 litres, 15 kg de bagages, -protection de conditions météorologiques, -peu de maintenance. Comme le conducteur Allert Jacobs roule avec une excellente moyenne de 40 km/h, il marque des points sur cette partie. Déjà membre de la N.V.H.P.V. (Association de V.P.H. Néerlandaise) et client de Flevobike, il roule déjà sur un de leurs vélos couchés. La compétition attire beaucoup d’attention des médias, journaux et télévision nationale Néerlandaise.

C'est un bon début pour la production. Un accord est passé entre Flevobike et Bart Verhees : Flevobike vend les vélomobiles prêtes-à-monter et Bart les prêtes-à-rouler. Bart organise son atelier, les ventes sont en dessous des objectifs, et à ce moment il reçoit et accepte une bonne offre pour une autre activité d’ingénierie.

Allert Jacobs est embauché à Flevobike, pour renforcer l’équipe familiale de trois qui a du mal à suivre le soudain succès. Vélomobiliste infatigable, il fait quelques modifications sur la transmission, suspension, freinage et l’arrière, fondées sur son expérience approfondie. Une autre amélioration importante est l'usinage de toutes les plaques à la bonne forme, aux usines Fokker Aviation, plus faciles à assembler que la première série de 25 très consommatrices de main d’œuvre. L’ensemble préfabriqué revient à un prix sympathique (1150 puis 1350 puis 1600€) qui participe au succès de l’Alleweder. Après l’avoir monté eux-mêmes, peu de clients ont besoin de service de maintenance. Ils savent faire par eux-mêmes. La part de marché pour un ensemble préfabriqué était cependant limité. Entre 1993 et 1998 Flevobike vend 500 Tout Temps ; L’année 1995 culmine avec plus de 100 ventes.

En 1995 Ymte Sijbrandij est embauché à Flevobike, et peu de temps après avec Allert Jacobs, ils décident d’être copropriétaires de l’entreprise. Ils ont de nombreuses idées et décident d’investir dans Flevobike.

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En 1996 Allert Jacobs débute le projet C - Alleweder, un Tout Temps avec moins de maintenance (transmission fermée), une meilleure aérodynamique donc rapidité et plus de légèreté. La conception monocoque en carbone et fibre de verre s’appuie sur des dessins d’aérodynamisme et des modèles réduits. Travail d’hypothèses et d’estimations. Le designer collabore avec l’entreprise mono personnelle Tempelman spécialisée dans la fibre de verre et l’époxy qui fabrique les moules de la carrosserie de la C(arbone)-Alleweder, aboutie fin 1996. Plus rapide (+15%), plus légère(-8kg), sans maintenance de la chaîne intérieure au carénage, la C - Alleweder a 120 litres d’espace de bagages. Elle n’est pas destinée à la production, mais après avoir vu le prototype d’Allert, plus lisse et linéaire, un certain nombre de personnes veulent en avoir une. La C-Alleweder est longue à construire, cela la rend onéreuse ( de 3400 elle grimpe à 7000 €). Une trentaine est vendue par Flevobike.

Dans l’intervalle, Flevobike souffre. L’entreprise (qui manufacture une gamme complète de vélos couchés) évolue d’une petite affaire familiale en une entreprise de 11 personnes dont les propriétaires. Plus de chiffre d’affaire, mais moins de profit et de flexibilité, ainsi que beaucoup plus de paperasserie et d’organisation. Ce n’est pas ce que Johan Vrielink le fondateur veut. Il décide donc de se retransformer en entreprise familiale. En 1999, Ils décident de vendre la cinquantaine de modèles et se recentrent sur l’ingénierie et une petite production de prototypes pour d’autres entreprises de l’industrie du cycle. La production de l’Alleweder s’arrête. Tempelman qui faisait déjà le carénage fibre de verre, carbone de la C-Alleweder reprend ce modèle et le vend sous le nom de Limit (pilier de rigidité, fibre de carbone, et coque kevlar).

Une fois contracté le virus de la vélomobile, c’est dur de quitter les affaires. En 1997 Bart Verhees revient sur le marché avec un nouveau modèle de son Alleweder. Caractéristiques réussies : roues aluminium à disque et la barre de direction sert aussi au freinage. Il vend quelques douzaines du nouveau modèle qui ne se révèle pas assez profitable et après augmentation de prix, retourne à son précédent travail. Nico Pluimers reprend le modèle, essaie de reprendre la production mais quitte après un an pour les mêmes raisons. Il vend à Leo Visscher d’Alligt. Léo est déjà dans le métier du vélo couché, fait beaucoup d’amélioration à l’Alleweder et a plus de succès. L’entreprise allemande Lohmeyer Leichtfahrzeuge fabrique une vélomobile assistée électriquement basée sur l’Alleweder d’Alligt.

L’Alleweder est encore une vélomobile très connue, et continue d’être améliorée.

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A la Quest (recherche) du temps gagné

Les ex membres de l’équipe Flevobike, Allert Jacobs (comme designer et développeur) et Ymte Sijbrandij (pour développer la commercialisation) ont roulé 250.000 km en alu et fibre ! Avec plus tard Theo van Andel (production), ils décident de continuer à fabriquer des vélomobiles et fondent Velomobiel.nl en 1999. Ils font aussi des pièces et de la maintenance d’Alleweder, des pièces pour la Limit, les Allemands Cab-bike, Go-One, ainsi que le nouvel Alleweder d’Alligt.

Leur quête (Quest) : rapide à rouler, rapide à fabriquer. Inspirée d’une aile type « moulin Darius », deux modèles réduits sont testés en soufflerie. Le plus long se détache clairement, améliore l’aérodynamique de 30% et la vitesse de 10%. Un modèle grandeur nature en mousse est formé. Go-One fabrique le carénage léger, rigide, pré peint en fibre de verre / résine époxy. Il entoure un cadre métallique suspendu qui incorpore des pièces standard : freins à tambour, chaîne, dérailleurs, deux roues avant directrices, et une arrière motrice); 76 cm de large pour rouler sur la route (>75cm), et passer les portes (<80cm)

Mission ( Quest ) accomplie en février 2000 : à 5700€ le prix bien calculé ne bougera pas(act. 2006).

Le fruit de la maturité : la Mango en 2002

Avec l’IHPVA en 2001 le terme vélomobile est diffusé pour les couchés carénés. Ils retiennent la traduction velomobiel.nl pour leur firme. La production se stabilise à 3-4 Quest par mois. Tests, courses, podiums pour la Quest, accueillie comme la vélomobile quotidienne la plus rapide. Des compromis existent sur la manœuvrabilité (10m de rayon de braquage) au profit de confort et vitesse.

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Mûrit donc le projet d’un nouveau véhicule meilleur marché, plus court, plus manœuvrable qui dévoile ses roues ! D'avantage de pièces standard aussi. En Septembre 2002 la Mangue est mure à 4500€, avec un rayon de braquage de 8m, moins véloce de 8% et un tiers de bagages en moins.

Petite entreprise profitable et reconnue, à la plus grande capacité de production sur le marché actuel, Velomobiel.nl a une longue liste d’attente de commandes, et des projets de nouveaux développements.

Ils continuent à améliorer leurs produits et ont fin 2005 introduit une nouvelle Quest avec une roue arrière de 26 pouces : Train de chaîne unique plus simple avec dérailleur bas. L’extérieur reste inchangé.

Versatile

Flevobike Technology démarre le développement d’une nouvelle vélomobile la Versatile en 2000-2001. les premiers prototypes sortent en 2002. Conception et production assistée par ordinateur permettent de préciser et faire évoluer les modèles très versatiles par petites séries.

Cyclodine

Ecodyne ou Cyclodyne conçu par Alan Carpenter et construite par Cyclodynamics in Colorado. 14 Ecodynes : 1979 to 1985. lourd 45 kg, traction avant, 3600 $, ne rencontre pas le succès commercial. http://www.versatile.web-log.nl/categorie/209430

Birkenstock

Depuis 96 Birkenstock construit ses vélos rapides. Le "papillon" voit son carénage pivoter complètement sur l'avant. http://www.versatile.web-log.nl/categorie/209430

décapotable..

En Belgique Wav puis Bries

En 2003 Autour de Dries Callebaut sur un projet de Frederik Van De Walle est développé la Wav.

Arrive Brecht Vandeputte architecte et designer : la Bries est lancée en 2007 : modulaire, à roues de 16 et 20".

Réalisations de Daniel Couque

Quelques vélomobiles françaises furent carénées par feu Daniel Couque qui lança l'ADV et carèna une dizaine de Tricycles couchés.

Leiba

Eduard Ganske et Wasili Gess, venus du Kirghizstan, vivent en Allemagne depuis 1987. Ils développent leur Leiba depuis 2000. Inspirés par Cab-bike, ils conçoivent l’insertion dans la circulation avec un pare-brise anti-buée ventilé ; Complété par un panneau coulissant pour l’été, il s’ouvre largement. La visibilité est bonne à travers le Lexan, résine thermoplastique en polycarbonate, résistant aux rayures. Un châssis laminé à la main garde un poids à 30kg. Tout suspendu et assistable électriquement il se dirige par 2 manettes.

Räderwerk

Räderwerk innove avec le modèle Milan.

Daniel Fenn

Puis l'expérience et les idées de Daniel Fenn [2] (connu aussi comme Daniel Düsentrieb "Géo trouvetou") utilisant le Go-One Evo R, aboutissent chez Beyss au Go-One evo K au début des années 2010, puis la collaboration avec Ymte Sijbrandij en 2013 donne la Strada DF en 2014 produite sous la marque Intercitybikes. Plus petite taille, diminution de la surface frontale, ondulation caractéristique du capot avant au dessus des genoux, bras oscillant arrière en carbone. La production est transférée de Beyss en Allemagne à Velomobil.ro en Roumanie.

Comparaison graphique

Dillon Hiles a produit une comparaison d'une trentaine de vélomobiles depuis les années 30. [3]

Technique

La grande vélodiversité du vélo couché et des vélomobiles relie la technique de construction à l’histoire et au modèle étudié. On peut retrouver :

  • le châssis supporte les roues le siège et le carénage
  • le carénage définit une vélomobile. Partiel ou total, il peut être amovible. L’arbitrage entre légèreté et rigidité est individuel.
  • l'assise de type vélo couché
  • la propulsion humaine utilise une chaîne pour la transmission
  • l’assistance électrique fait accéder les nouveaux pratiquants, les seniors, et les régions vallonnées à la pratique immédiate. Situé dans le moyeu ou externe le moteur d’un maximum légal de 250 W assiste réglementairement jusqu’à 25 km par heure. La régénération au freinage dépend des matériels. Le pédalage continu peut permettre de continuer à travailler musculairement en continu sur tout le trajet et à stocker même à l’arrêt pour les cotes et les accélérations.
  • la direction centrale par cardan manche et cintre, ou latérale par manettes
  • le freinage interne tambour ou externe par disques
  • les rangements constitutifs aussi des vélomobiles
  • l’accessoirisation électrique comporte éclairage avant, arrière, clignotants, avertisseur sonore.

Comparaisons Vitesse Puissance de divers VPH(Eland 2004 Vélovision)

Année lancement, Vitesse à 250 W, Différence de vitesse au Quest, Différence de puissance à l’Alleweder pour rouler à la meme vitesse de 42 km/h sur le plat sans vent, cycliste de 80 kg, pneus standard gonflés à 7 bar.

Vélo de ville, 29 km/h, -40% vitesse, +174% puissance (685 W nécessaire)

Alleweder, 1993, 42 km/h, -15% vitesse, 0 = référence = 250 W

C-Alleweder, 1996, 45 km/h, -8% vitesse, -16,4% puissance (209 W nécessaires)

Quest, 2000, 49 km/h, 0=ref vitesse, -33,6% puissance (166 W nécessaires)

Mango, 2002, 45 km/h, -8% vitesse, -16,4% puissance (209 W nécessaires)

Versatile, 2004, 41 km/h, -17% vitesse, +6,4% puissance (266 W)

Une vélomobile efficace c'est important pour un cycliste normal. Une vélomobile 10% plus rapide, c'est 30% d'effort en moins, moins de sueur, plus de confort. Ou bien la possibilité de rouler à 49km/h en Quest avec le même effort qui permet de rouler à 29 km/h en vélo de ville!

Concours

un vélo pour 365 jours : 365 dagen fiets competitie

en 1993 [1]

[2]

btwin

concours Décathlon de design de vélomobile rustique économique 1-2 places [3]

Compétitions

voir records

Les Fabricants et leurs modèles phares

Le Leitra est la vélomobile qui a été en production commerciale pour la plus longue période de temps depuis 1983. D'autres fabricants incluent:[4]

Aerorider

Aerorider assisté, réglementairement cyclomoteur, fermé. fabrication arrètée.

Sunrider sur la meme base, vélomobile ouverte sortie en 2006

Alligt

Alleweder : Tout-temps, pour rouler 365 jours par an, le plus vendu, économique, chassis monocoque autoportant, monté ou à monter. Motorisé par Lohmeyer

Alligt Alleweder A4, A6 Alleweder, Alleweder A9, Sunrider Mk2

Birkenstock

Bluevelo

Quest, Quête XS, Strada, Cab Bike, équipe, Hornet

Cabbike

modulaire

CabrioVelo

Evovelo mö

Facile Racers

Fietsers.be

Wav : tète protégée avec visière, transport soutenable belge.

Bries : nouveauté 2007 divisible à petites roues

beWAW, eWAW

Flevobike Technology

Versatile : nouvelles lignes, plus haut, accès facilité

Orca Flevobike Orca

Fortschritt Fahrzeugbau Velayo

Go-one

Fine bulle transparente, fermé, monté ou à monter

Go One Evo K, Ks

Greenspeed

Greenspeed Glyde

Intercitybike

Strada DF et DF XL

Leiba

classique, X Stream, X sream XXL, hybride

Leitra

L’expérience

Lightfoot

Oceancycle

Challenger

Transit

organique

Ped 3

Räderwerk

Milan Mk2

Milan SL

Schöne Linie

Sinner

Mango

Steintrikes

Interceptor, Orage, Leitra Avancee

Sunrider Cycles

Trisled

Aquila, Avatar, Kestrel, Rotovelo

VelocityVelos

http://www.velocityvelos.com/ ==Veloform== Velo Taxi

Velomobiles.ca

Aurora Borealis, Milan, Milan SL

Velomobiel

Quest : longtemps la référence en rapidité et quotidien

Quest XL, Strada

VelomobileUSA

FAW +

WeatherVelo

http://www.weathervelo.com/

MODE

PRIME

Vidéos

Construction

Autoconstruction d'un kit A4 Alleweder[5]

Présentation

Mango [6]

Intégration dans la circulation

La rapidité des vélomobiles leur permet de s'intégrer dans la circulation habituelle[7] [8] [9]

Conclusion

La reprise de la vente de vélos et la diversité des cycles donnent une place renouvelée à la vélomobile dans les déplacements urbains et périurbains. Le développement d'assistance légère avec des batteries beaucoup plus performantes peut faire émerger ces véhicules Ultra-légers comme une alternative attractive à un scooter ou une voiture individuelle.

Une extension du vélo, une évolution des voitures légères, une variation des deux roues pour être : rapide, autonome, pratique, simple, confortable, économique, sécurisé, léger, durable et cohérent.

Références

  1. Lexique européen du vélo, sur le site eesc.europa.eu, 2011
  2. Daniel Fenn et Ymte Sibrandji
  3. 30 Vélomobiles iconiques depuis les années 30
  4. Divers fabricants
  5. Autoconstruction d'un kit A4 Alleweder
  6. Présentation d'une Sinner Mango Sport RE
  7. |https://www.youtube.com/watch?v=nAr3qMLfPvA QuestXS dans circulation]
  8. Wav en France
  9. GoOne EvoK Cadence Puissance Vitesse Trajet domicile travail 50 km

Liens externes

Séminaires vélomobiles

blogs francophones et forums

variations sur un thème

Bibliographie

Revues

http://www.velovision.com/

http://www.ligfiets.net/redactiehpvnieuws/

http://www.bentrideronline.com/

Livres

The Everyday Velomobile: Who Uses it and who could use it? By Jurgen Eick. In: the Proceedings of the Third European Seminar on Velomobile Design. Roskilde Technical School, August 5, 1998. Pub: The Velomobile Forum

Actes des séminaires vélomobiles distribués par futurebike.ch http://www.futurebike.ch/page.asp?DH=2305

John Forester : Effective Cycling MITpress

Goro Tamai : The Leading Edge : Aerodynamic Design of Ultra-streamlined Land Vehicles

Frank Rowland and David Gordon Wilson : Bicycling Science. The MIT Press, Cambridge, MA. ISBN 0-262-73060

The everyday velomobile : Who uses it, and who could use it, Jürgen Eick. (in Proceedings 3rd European Seminar on Velomobile Design : Danemark 94)

Experience of Power assisted velomobiles based on the cab-bike usage within Modena European Union supported practical test : German Eslava. ( in 4th Velomobile Seminar Assisted HPV Suisse 99) 14 pages de test en conditions quotidiennes.

4e séminaire sur l'assistance 99 :

CG Rassmussen (Leitra) : Who needs power assist ? Un cycliste entraîné fournissant 3W/kg régulièrement, ne bénéficie que très peu de l'assistance 1-3W/kg assistance raisonnable pour gagner du temps en cotes : capacité de batterie juste assez pour les cotes du parcours, et poids limité pour éviter de modifier les caractéristiques du véhicule.

Robert K Stuart : Car-Cycle X4 a pioneer of integrated suspension : 18 kg de plus par rapport à l'objectif de poids de 27 KG

German Eslava : Experience of Power assisted velomobiles based on the cab-bike usage within Modena european union supported practical test ; Un certain nombre de réactions : habitacle, difficultés avec des techniques inhabituelles, à prendre en compte pour des utilisateurs non passionnés.

John Tetz : Uphill Assist Travail sur l'effet du poids marginal conclusion limite critique de poids à 10 livres pour l'assistance, optimal à 6 livres.

3e séminaire : Design (1998)

Johannes LUND / Danish bicycle design compétiton 96 : des éléments de carrosserie, des prix en 11/96 et ensuite peu de conséquences en 5/98

Anselm Kiersch Tuning velomobiles for everyday use Globalité et recherche d'objectifs dans le développement: 9 Catégories sécurité flexibilité facilité protection confort capacité maintenance coût acceptabilité : réparties en 40 questions qui permettent de balayer les options de construction.

Stephan Gloger, Harald John INvestigation on the passive safety crash tests  : 5 conclusions 1 ceinture sécurité 2 Avant rond ou elliptique 3 autour du pilote : panneau de sécurité rigide ou arceau sécurité 4 Surface VM basse friction 5 Avant déformable, panneaux latéraux rigides.

2e séminaire Sécurité et Design (1994) des crash tests des expériences quotidiennes des caractéristiques souhaitées..