Pneu tubeless

Description

Le terme pneu tubeless désigne couramment un assemblage de composants (jante, pneu, valve et fond de jante) permettant de gonfler le pneu sans chambre à air (tube ou inner tube en anglais).

L’avantage essentiel de ce type de montage est de pouvoir diminuer la pression de gonflage du pneu sans risquer que celui-ci ne déjante ou qu’une crevaison par pincement ne survienne. Diminuer la pression de gonflage donne une meilleure accroche du pneu sur terrain accidenté. Il est aussi réputé être moins sujet aux crevaisons. Dans certaines pratiques, comme en VTT, le risque de crevaison par pincement étant important, le pneu tubeless est très intéressant. L’autre facteur diminuant les risques de crevaison ne provient que de la présence fréquente de préventif dans les montages tubeless. Par contre la réputation de légèreté des montages tubeless est rarement fondée : ces pneus sont en général plus lourds que les pneus traditionnels et l’accumulation fréquente de préventif font que le montage excède souvent le poids économisé sur la chambre à air.

Les inconvénients du montage tubeless sont un dégonflage plus rapide du pneu, la difficulté plus importante du montage, les pollutions causées par le préventif et le coût des composants (et du montage s’il est effectué dans un commerce).

Remarque : en automobile tout est en tubeless.

Variantes

Tubeless ready

C’est le montage le plus courant. Il nécessite une jante tubeless ready, un pneu tubeless (ready ou pas), un fond de jante tubeless. Du préventif en quantité suffisante est indispensable pour assurer l’étanchéité du montage. Les composants tubeless ready sont identifiés par les termes tubeless ready, tubeless compatible ou le label TCS. Sur une roue tubeless ready, on peut également faire un montage avec chambre à air (en mettant un pneu adapté).

Tubeless

Le montage tubeless proprement dit se rencontre le plus souvent sur des roues de route ou de gravel. Il nécessite une jante tubeless et un pneu tubeless. Le préventif n’est pas indispensable même s’il est souvent utilisé dans ce type de montage. Les composants tubeless sont identifiés par des labels différents suivant le fabriquant, le plus connu étant le label UST (Universal Standard Tubeless) de Mavic®. Les roues UST ne sont pas prévues pour faire un montage avec une chambre à air (mais on peut voir de tout, voir la section Compatibilité).

Tubetype

Le terme tubetype désigne les pneus ou jantes utilisés traditionnellement dans les montages avec chambre à air.

Composants

Jante

Les jantes tubeless et tubeless ready se distinguent des jantes tubetype par la présence de deux rainures de chaque côté de la gorge de la jante. Ces rainures avec leurs bourrelets évitent tout déplacement latéral de la tringle du pneu pour que celui ne déjante pas. La partie interne des flancs de la jante est souvent munie d’un crochet facilitant le montage du pneu. Mais il existe des jantes tubeless sans crochets. La partie centrale de la gorge est abaissée pour faciliter le montage et le démontage du pneu.

Sur une jante tubeless ready, les écrous de rayon sont montés depuis l’intérieur de la gorge, comme les jantes tubetype traditionnel. Un fond de jante tubeless est donc indispensable pour assurer l’étanchéité du montage. Par contre une jante tubeless a plusieurs parois : la paroi extérieure recouvre toute la gorge de manière totalement étanche alors que les écrous de rayons sont montés de l’autre côté, sur la face intérieure de la jante.

Pneu

Les pneus se distinguent par leur porosité :

• Les pneus tubetype ne sont pas conçues pour être étanches, l’air peut donc s’échapper à travers les flancs poreux.
• Les pneus tubeless ready ont des flancs renforcés qui vont limiter la perte de pression par porosité, mais la présence de préventif est indispensable pour empêcher totalement l’air de s’échapper.
• Les pneus tubeless ont des flancs encore plus épais, totalement étanches.

et la forme des tringles :

• Les tringles tubetype sont arrondies. Elles peuvent donc glisser facilement et faire déjanter le pneu s’il n’est pas maintenu par une chambre à air gonflée.
• Les tringles tubeless et tubeless ready ont une forme plus carrée pour qu’elles restent bien assises dans les rainures des jantes tubeless.

Fond de jante

Une jante tubeless ready doit être rendue étanche à l’aide d’un fond de jante tubeless. C’est un fond de jante particulier qui doit résister au préventif et être suffisamment souple pour recouvrir tous les trous des écrous de rayon. Pour éviter toute fuite d’air, la largeur du fond de jante doit être légèrement supérieure à la largeur interne totale de la jante. En général, on utilise un fond de jante adhésif pour tubeless, mais un fond de jante en plastique, rigide mais encore élastique, peut faire l’affaire si sa largeur est correcte.

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  fond de jante tubeless après montage

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  valve tubeless après montage

Valve

Les valves tubeless ont une large assise, de forme variable d’un fabriquant à l’autre, qui assure en partie l’étanchéité de la valve. Un écrou est ensuite serré fortement du côté des rayons pour maintenir la valve et garantir son étanchéité. Un joint torique est en général placé entre l’écrou et la jante, parfois aussi entre l’assise de la valve et la jante pour améliorer l’étanchéité du montage. Les valves tubeless sont en général de type Presta, mais il existe aussi des valves Schrader tubeless pourvues de l’indispensable écrou de maintien.

Préventif

C’est un liquide qui assure à la fois l’étancheité d’un montage tubeless ready et le colmatage du pneu en cas de crevaison. Tous les préventifs n’ont pas les mêmes propriétés :

• La plupart des préventifs sont de type latex avec des particules de latex maintenues en solution liquide dans un solvant, à base d’ammoniac en général. Il existe des préventifs sans latex, souvent plus visqueux et moins efficaces. Des particules fibreuses sont souvent ajoutées dans le liquide pour un meilleur colmatage en cas de crevaison.
• Lors d’une crevaison, le liquide pourra ou pas assurer le colmatage du pneu. Cela dépend de plusieurs facteurs :
  • Le diamètre du trou de crevaison. S’il est trop important le liquide présent dans le pneu va s’échapper sans assurer le colmatage et finira par polluer le sol, el cycliste et le vélo. Un garde-boue est parfois monté sur les vélos rien que pour limiter ce genre de désagrément.
  • La pression de l’air dans le pneu avant crevaison. Si cette pression est trop importante, le liquide sera chassé du pneu avant de pouvoir assurer le colmatage de celui-ci. Les pneus de route ou de gravel ont donc besoins de préventifs dédiés, souvent plus visqueux, pour assurer le colmatage malgré la pression plus élevée du gonflage.
  • Le temps de colmatage n’est pas immédiat. Il est donc recommandé de descendre du vélo quelques minutes le temps que le pneu soit colmaté. Il y aura donc toujours une perte de liquide et d’air à chaque crevaison.
• Un volume minimum du préventif est nécessaire pour garantir à la fois l’étanchéité d’un montage tubeless ready et la prévention des crevaisons. Le volume nécessaire dépend du volume du pneu donc de son diamètre et de sa largeur mais varie aussi d’un préventif à l’autre.
• Tout le préventif présent dans un pneu (ou une chambre à air) finira par durcir avec le temps et devenir inefficace. La durée de vie d’un préventif est d’environ six mois, cela varie selon les marques, mais cela dépend aussi de la fréquence de regonflage du pneu. Plus un pneu est regonflé fréquemment, plus le préventif durcira rapidement. Un montage incorrect (montage difficile ou problème de compatibilité) entraînant un dégonflage plus rapide du pneu, on aura alors un séchage accéléré du préventif. Certains préventifs ont une durée de vie plus longue, mais ils assurent en général une moins bonne protection en cas de crevaison. Par sécurité, il est donc recommandé de remettre plus souvent du préventif, après chaque crevaison et tous les deux ou trois mois par exemple, en divisant le volume recommandé par le fabriquant, par deux ou par trois.

Le préventif desséché étant très fastidieux à nettoyer, on n’enlève en général que le minimum (les rainures de la jante et les tringles du pneu). On pourra faire un nettoyage plus complet une fois par an ou lorsque le poids du préventif deviendra excessif. Il se nettoie par grattage et arrachage avec éventuellement de l’eau pour aller plus vite.

Compatibilité

En théorie, les choses sont simples :

• Pour un montage tubeless, il faut une jante tubeless et un pneu tubeless.
• Pöur un montage tubeless ready, il faut une jante tubeless ready, un pneu tubeless ready et un fond de jante tubeless.
• Pour un montage tubetype, il faut une jante tubetype, un pneu tubetype et une chambre à air.

Mais dans la réalité, ça peut être un peu plus compliqué :

• On peut souvent monter une chambre à air, quelque soit la jante et le pneu, pourvu qu’il soit possible de remplacer la valve tubeless par celle de la chambre à air.
• Il est souvent possible de réaliser avec succès un montage exotique. Il est par exemple parfois possible de réaliser un montage tubeless ready avec certains pneus tubetype.
• Il existe des flaps permettant de convertir certaines jantes tubetype en tubeless ready.
• Les jantes tubeless (ready ou pas) et les pneus ne sont pas construits pareillement. La rainure de maintien de la jante ou la tringle du pneu n’ont pas toujours la même taille ni la même forme, d’un fabriquant à un autre ou d’un modèle à un autre. Si on prend le risque de ne pas utiliser un des pneus recommandés par le fabricant de la jante, il arrive parfois que le montage soit difficile, l’étanchéité pourrait alors ne pas être suffisante, le pneu se dégonfler trop rapidement voire de déjanter en cas de choc excessif de la roue contre les aspérités du terrain. À l’inverse, lorsque les tringles du pneu épousent parfaitement les rainures de la jante, le démontage du pneu peut parfois devenir très compliqué.

Réparations

Outils

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  cartouche rechargeable Tyre Booster de Schwalbe®

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  préventif et seringue de charge

• Les démonte-pneus sont souvent utiles aussi bien pour le démontage du pneu que pour son montage. Pour décoller les pneus récalcitrant, on peut avoir aussi besoin d’une pince à pneu, d’une poutre en bois ou d’un étau voire d’un lubrifiant liquide.
• Pour la pose du préventif ou le gonflage du pneu, on peut avoir besoin d’un démonte-obus compatible avec le type de valve, Presta ou Schrader. Un démonte-obus est parfois fourni avec les préventifs, les valves tubeless ou les kits de réparations tubeless. Les bons démonte-obus, pas trop encombrants, inusables ou suffisamment profonds sont difficiles à trouver. Il est préférable d’avoir différents modèles pour faire face à toutes les situations.
• Pour gonfler le pneu, on peut avoir besoin d’une pompe, d’un compresseur ou de cartouches à air comprimé (CO² en général). Pour accélérer le gonflage, il existe maintenant des pompes dédiées tubeless avec chambre de charge. On pompe d’abord pour remplir cette chambre avant de la vider d’un seul coup dans le pneu. Enfin, il existe aussi des cartouches rechargeables avec embout vissable, comme le Tyre Booster de Schwalbe®.

Démontage du pneu

La première chose à faire est de décoller le pneu pour déloger sa tringle de la jante. Il s'agit de repousser un des flancs du pneu vers l'intérieur de la jante. En général on y arrive facilement en poussant sur le pneu avec les mains. Une fois le pneu décollé à un endroit, le reste du pneu se dégage assez facilement de la jante. Mais parfois, cela se rapproche du parcours du combattant :

• On peut déloger le pneu en le tirant avec les doigts tout en le poussant avec les paumes des mains, le geste est assez proche de celui employé parfois pour remonter un pneu récalcitrant.
• On peut aussi utiliser les pieds, soit en calant la jante sur une poutrelle en bois, soit en utilisant l’axe de moyeu comme bascule en calant le pneu à l’aide d’un pied tout en poussant de l’autre côté de la jante.
• On peut décoler la jante à l’aide d’une pince à pneu.
• Enfin on peut utiliser un étau pour pincer le pneu tout en faisant des va-et-vients sur la jante jusqu’à ce que le pneu se décolle.
• Pour toutes les techniques décrites ci-avant, on peut améliorer ses chances en utilisant un lubrifiant liquide, de l’eau savonneuse par exemple, pour faciliter le glissement du pneu contre la jante.

Une fois le pneu décollé, il se démonte en général assez facilement, avec plusieurs démonte-pneus si besoin.

Si le pneu ou la jante ont déjà été utilisés avec du préventif, celui s’est en général solidifié aux jonctions entre pneu et jante. Enlever alors rapidement les restes de préventif sur la tringle du pneu et le flanc interne de la jante pour éviter toute fuite d’air lors du regonflage du pneu.

Préparation de la jante

La pose d’un fond de jantes adhésif se fait plus facilement lorsque la roue est montée sur un banc de dévoilage ou sur le vélo. La gorge de la jante doit être propre. Nettoyer la jante si nécessaire. On commence par poser le fond de jante à 5 cm environ du trou de valve. Puis on le plaque contre la jante depuis le centre de la gorge jusqu’aux deux bords en évitant tout pli sur le côté qui permettrait à l’air de s’engouffrer dans le pneu une fois monté. On tire ensuite sur le rouleau adhésif pour que le fond de jante reste en tension puis on plaque quelque centimètres supplémentaires de fond de jante contre la jante. Petit à petit, on fait ainsi le tour de la jante, jusqu’à laisser déborder du trou de valve encore 5 cm de fond de jante supplémentaires. Refaire ensuite tout le tour de la roue en appuyant sur les bordures du fond de jante pour s’assurer qu’il adhère parfaitement à la jante. Le fond de jante doit chevaucher les bourrelets et bien coller dans les rainures sur lesquelles vont s’appuyer les tringles du pneu.

Reste ensuite à poser la valve. Le mieux est d’utiliser directement la valve pour faire le trou dans le fond de jante. On pique d’abord le fond de jante à l’aide d’un poinçon au centre du trou de valve. Puis on resserre l’écrou bouchon de valve avant de l’enfoncer de force dans le fond de jante afin qu’elle ressorte vers le côté intérieur de la jante. On met ensuite l’écrou de maintien de la valve en la serrant fortement contre la jante. Il ne doit plus y avoir aucun jeu entre la valve et la jante. Les valves tubeless sont souvent munies de joints toriques qui vont assurer une meilleur étanchéité entre la valve et la jante. On les place alors entre l’écrou de maintien et la jante, côté intérieur et parfois aussi entre l’assise de la valve et la jante, côté extérieur.

Sur les jantes tubeless, déjà étanches, les valves sont en général vissées directement dans la jante, avec des joints toriques pour assurer l’étanchéité du montage.

Montage du pneu

Pour faciliter le montage et le regonflage du pneu, ne pas hésiter à poser d’abord du lubrifiant, graisse à pneu ou eau savonneuse, sur les flancs internes de la jante ou sur la tringle du pneu.

Monter complètement le pneu en faisant attention à ce que les flancs du pneu soient au plus près des flancs de la jante. On peut utiliser des démonte-pneus pour faciliter l’opération, le risque de pincer la chambre à air par mégarde ne se présentant plus. Masser si nécessaire le pneu après montage pour rapprocher le plus possible les flancs du pneu de ceux de la jante, la réussite du regonflage en dépend.

Prégonfler ensuite le pneu, le plus rapidement possible pour que le gonflage ait lieu. Si on n’y arrive pas et qu’on dispose d’un compresseur, ôter l’obus de la valve avec le démonte-obus et réaliser le gonflage en remplaçant l’embout de gonflage par la giclette du compresseur pour que le gonflage soit plus rapide. En l’absence de compresseur, dévisser l’obus de la valve permet aussi d’accélérer le gonflage avec la pompe. Si ça ne marche toujours pas, mettre du lubrifiant, graisse à pneu ou eau savonneuse, entre les flancs de la jante et du pneu. Remasser ensuite le pneu pour rapprocher ces flancs aux mieux. Si on est encore en échec, on sera contraint de passer directement à la pose du préventif mais avec un risque accru que le celui-ci se mette à gicler pendant le gonflage. Si le prégonflage est réussi, les flancs du pneu devraient rester collés à la jante lors du gonflage final qui ne devrait alors présenter aucune difficulté.

Réaliser ensuite la pose du préventif. Finir ensuite par le gonflage définitif du pneu.

Nettoyer toute trace de lubrifiant ou de préventif utilisés lors du montage.

Pose de préventif

Le préventif doit être remplacé au minimum tous les 6 mois, ou suite à une crevaison importante, nécessitant par exemple la pose d’une mèche dans le pneu. En général on ne s’embête pas à enlever les préventifs précédents, sauf s’ils commencent à trop peser dans la roue. On évite en effet de démonter le pneu pour éviter de galérer lors du regonflage. S’il est nécessaire d’ôter du préventif, on commence alors par démonter le pneu, en faisant bien attention pour éviter toute inondation du préventif encore liquide. Ensuite on n’enlevera que la plus grande masse du préventif qu’il soit encore liquide ou solidifié, pour ne pas y passer des heures. On enlevera par contre plus soigneusement les restes de préventif sur la tringle du pneu et le flanc interne de la jante pour éviter toute fuite d’air lors du regonflage du pneu.

Pour travailler dans les meilleures conditions, suspendre la roue à la verticale, valve vers le bas. Les burettes de préventifs sont en général munies d’un embout permettant d’introduire le liquide directement par la valve, un peu comme un biberon. Il existe aussi des seringues avec embout vissable permettant un travail plus propre. Si le pneu n’a pas été démonté, dégonfler d’abord un peu le pneu en desserrant l’écrou bouchon de la valve puis dévisser complètement l’obus de la valve à l’aide d’un démonte-obus. Verser ensuite le préventif en pressant la fiole de préventif comme un biberon. Si le préventif ne passe pas, l’ancien préventif a pu former un bouchon sous la valve empêchant l’air de s’échapper. Déboucher alors la valve à l’aide d’une clé BTR® fine. Recommencer le biberonnage du pneu. Si ça bloque encore ou si le préventif est particulièrement visqueux, il est peut être nécessaire de déjanter le pneu pour mettre directement le préventif sans passer par la valve. Il faudra alors refaire le montage du pneu mais on risque fort de galérer lors du regonflage.

Revisser l’obus de la valve, serrer avec le démonte-obus, suffisamment mais sans excès. Puis procéder au gonflage du pneu.

Nettoyer rapidement au chiffon toute trace subsistante de préventif sur la roue ou dans l’atelier avant qu’il ne solidifie.

Gonflage du pneu

Il faut gonfler le pneu rapidement. En général on entend le pneu claquer en fin de gonflage, signe que celui-ci est bien parti. Si cela se passe mal, l’air va s’échapper ou le préventif ruisseler sur les parties mal refermées du pneu. Si cela arrive, continuer à gonfler, en augmentant la vitesse pour que l’air rentre plus rapidement qu’il ne s’échappe. La rapidité du gonflage et un prégonflage réussi (si le pneu a été démonté) sont les facteurs clés de succès de l’opération. Si on est toujours en échec, lubrifier les flancs du pneu ou de la jante et remasser le pneu pour rapprocher au plus près la tringle du pneu du flanc de la jante. Remettre du préventif si besoin. Éviter si possible de surgonfler le pneu pour ne pas le déjanter, surtout si on utilise la giclette du compresseur pour accélérer la vitesse de gonflage. Si le pneu éclate, vous devrez alors passer plus d’une heure à tout nettoyer : la roue, le vélo, vous et l’atelier.

Refermer la valve puis prendre la roue à deux mains et faire de larges cercles de manière à répartir de manière uniforme tout le préventif dans le pneu.

Vérifier enfin attentivement la jonction entre le pneu et la jante. Le pneu doit sortir de manière uniforme sur tout le pourtour de la roue. Contrôler les deux côtés de la roue. Remettre ensuite celle-ci sur le vélo et faire tourner la roue en vérifiant que le pneu ne balance pas latéralement, comme si la roue était voilée. Si cela survient, le gonflage n’est pas réussi et le flanc du pneu n’est certainement pas sorti correctement à un endroit de la jante. Si le pneu ne menace pas de déjanter et que la déviation n’est pas trop importante, il se replace parfois correctement lors de la première sortie à vélo. Sinon il faudra recommencer le gonflage du pneu en utilisant du lubrifiant ou en massant le pneu pour mieux réussir ce coup-ci. On peut aussi, seulement maintenant, prendre le risque de pousser la pression du pneu au-delà de la pression maximale jusqu’à ce que le pneu soit correctement installé dans la jante. Ne pas oublier alors de dégonfler ensuite le pneu pour redescendre à la pression souhaitée.

Crevaison

Lorsque le pneu est perforé, le préventif suffit en général pour boucher le trou, mais il est souvent nécessaire de regonfler le pneu. Si le pneu se dégonfle totalement ou lorsqu’on voit le préventif faire des bulles sur le trou, le trou est certainement trop grand et doit être rebouché à l’aide d’une mèche. En dehors d’une pompe à vélo, il peut être nécessaire d’emmener avec soi de quoi réparer le pneu, soit au choix :

• Des démonte-pneus et une chambre à air de secours. Il faudra au préalable démonter la valve tubeless pour laisser la place à celle de la chambre à air.
• Du préventif pour remplacer le liquide perdu pendant la crevaison.
• Des mèches de réparation tubeless. La meilleure option pour réparer une crevaison importante sur place.
• Des rustines à pneu. Une telle réparation est toutefois plus facile à réaliser en atelier.