Axe de roue

Description

Un axe de roue est un axe qui lie la roue à la fourche et au cadre et permet la rotation de la roue. L'axe de roue est une des pièces du moyeu.

Types d'axes

Il existe différents types d'axes : les axes pleins à écrous, les axes à blocage rapide et les axes traversants.

Axe plein à écrous

Les axes pleins à écrous (ou boulonnés) sont présents sur de nombreux vélos d'entrée de gamme ou sur les BMX, mais également sur les VAE. Ils ont pour diamètre 9, 10, 12 ou 14 mm (pour les BMX).

Ce type d'axe est fileté, sur tout ou partie de sa longueur.

L'axe est fixé à la fourche par un écrou de chaque côté, qui nécessite alors une clé plate, le plus souvent de taille 15 (on trouve également du 14 sur d'anciens modèles par exemple). On trouve également des écrous papillon, qui permettent de serrer et desserrer l'axe à la main.

Axe à blocage rapide

L'axe à blocage rapide (ou attache rapide ; quick release ou QR en anglais) permet de positionner et enlever la roue rapidement, sans outil. Il est en acier inox, acier ou titane. On le retrouve fréquemment sur de nombreux types de vélos.

Axe traversant

L'axe traversant permet, par rapport aux autres types d'axes, d'augmenter la rigidité entre l'axe de roue et la fourche (pour la roue avant) et le cadre (pour la roue arrière). Il permet également de remonter la roue exactement dans la même position lorsqu'elle a été enlevée, ce qui réduit la nécessité de faire attention à replacer la roue correctement et / ou de régler ses freins à chaque démontage. Le cadre et la fourche nécessitent toutefois d'être compatibles avec ce type d'axe.

Contrairement aux autres types d'axes, l'axe traversant est solidaire de la fourche ou du cadre : l'axe est fileté à une extrémité et se visse dans la fourche ou le cadre. L'axe traversant peut être serré à la manière des axes à attache rapide, ou alors nécessite l'emploi d'une clé Allen (ou hexagonale), le plus souvent de taille 6.

Dimensions des axes

Les axes pleins à écrous ont pour diamètre 9, 10, 12 ou 14 mm (pour les BMX). La longueur d'axe (distance intérieure entre les pattes de cadre ou fourche) est généralement de 100 mm pour la roue avant, 130 ou 135 mm pour la roue arrière.

L'axe à blocage rapide mesure 5 ou 6 mm de diamètre et se loge dans un axe creux de 9 ou 10 mm de diamètre interne. La longueur d'axe est généralement de 100 mm pour la roue avant, 130 ou 135 mm pour la roue arrière.

L'axe traversant mesure 12 mm (roues avant et arrière pour vélo de route), 15 (VTT all mountain) et 20 mm (VTT enduro et descente) de diamètre. La longueur d'axe est généralement de 100 ou 110 mm pour la roue avant, 135 ou 142 mm pour la roue arrière. Mais de nombreuses autres dimensions existent. On rencontre également différents pas de filetage : 1,0 mm, 1,5 mm ou 1,75 mm.

Problèmes et réparation

Axe tordu ou cassé

Les axes peuvent se casser (essentiellement les axes creux) ou se tordre. Pour les tester, deux solutions : soit les faire tourner dans le moyeu et regarder ce que ça donne, soit les démonter entièrement et les faire rouler sur une surface plane en mettant les yeux à la même hauteur que l'axe. Si l'axe est tordu on verra un côté se soulever et s'abaisser.

Attention: parfois le vélo roule à peu près et la personne l'utilise depuis un moment avec un axe cassé. En atelier d'aide à la réparation, si vous voyez que l'axe est tordu, avant de vous lancer dans un démontage, demandez-vous si la personne a besoin de son vélo pour repartir, si elle peut repartir autrement, si elle a du temps devant elle (facilement 30 min à 1h pour un.e débutant.e), et si vous avez un axe de rechange qui pourrait convenir (notamment longueur, type : creux ou plein). Si l'une de ces conditions n'est pas remplie, ne vous lancez pas dans la réparation. En effet parfois ça marchait à peu près et permettait de rentrer chez soi, et si l'axe est cassé on n'arrive pas forcément à remonter le tout de manière à ce que le vélo roule. De plus, il est à noter que si l'axe est cassé, les pièces ne fonctionnaient pas dans leurs conditions adéquates donc elles ont pu être abîmées. Il faut donc vérifier l'état de la piste de roulement des billes dans les cuvettes de chaque côté sur la roue (sur le flasque plus précisément). Cela se fait en passant son doigt dans le flasque propre et en vérifiant que la piste est lisse, sans rayure et non creusée. Si une piste est abîmée, la solution à privilégier est le remplacement de la roue, car en conservant une roue à pistes abîmées on va user prématurément les billes et les cônes. Si les pistes vont bien, il faut vérifier l'état des cônes et des billes : ceux.celles-ci ne doivent pas non plus être griffé.es, troué.es, rayé.es... Avant de commencer la réparation il est donc plus prudent de se demander si on a des pièces de rechange. Pour toutes ces raisons certaines associations ne démontent jamais les cônes en format mobile : une bille est trop vite perdue sur des graviers ou dans l'herbe.

Il est important également de noter que si l'axe est cassé, cela a des causes, qu'il vaut mieux éliminer pour la suite de l'usage du vélo afin d'éviter de reproduire le problème. Parmi les causes, on trouve notamment un vélo utilisé souvent trop chargé, ou encore un axe trop serré (voir Serrage).

Pour les détordre, une solution : faisant tourner l'axe du côté pas tordu de mettre le côté tordu au max vers le haut avec son écrou puis donner un coup de marteau sur l'écrou. On peut aussi utiliser un maillet en caoutchouc dur, et taper directement sur l'axe.

Centrage de l'axe

Définition de la problématique

Par "centrage de l'axe" on peut souvent entendre différentes choses. Par exemple une roue doit être centrée dans son logement, mais ce n'est pas le sujet traité ici. Il est également conseillé que le même nombre de filets dépasse de part et d'autre des contre-écrous, mais ce n'est pas une contrainte absolue.

Le point soulevé ici est celui du centrage de la jante par rapport aux contre-écrous, voir Moyeu#Influence sur la tension des rayons. Il s'agit de s'assurer que la jante tombe bien au milieu de son axe, afin que le poids total de l'ensemble vélo-cycliste-chargement agisse de manière plus symétrique sur les deux roulements, de de pouvoir régler correctement ses freins à patins, et d'éviter que la roue (en l'occurence le pneu) ne vienne frotter sur le cadre.

Le diagnostic se fait à l'aide d'un banc de dévoilage correctement calibré ou encore avec un outil qu'on appelle parfois "parapluie" ou "centreur de roue", par exemple WAG-4 chez Park Tool.

Réglage

La méthode de réglage de ce problème n'est pas unique et évidente. Il existe deux leviers d'action : agir sur l'empilement d'entretoises / cônes / contre-écrous, ou agir sur la tension des rayons. Ce qui n'est pas évident est de savoir s'il faut agir sur l'un ou l'autre.

Dans le cas où on sait que l'empilement d'entretoises est d'origine (aucune pièce changée, enlevée ou rajoutée) alors on agira en priorité sur la tension des rayons. Cependant cela peut échouer, par exemple si les rayons ont été remplacés par certains d'une mauvaise longueur, ou encore si la jante est trop tordue / voilée. La méthode est la suivante : si la jante est trop sur la gauche de l'axe, on détendra tous les rayons de la nappe de gauche, par exemple d'un demi-tour, puis on retendra tous ceux de la nappe de droite d'autant de tours (toujours détendre avant de retendre, pour que ce soit plus facile pour nous et pour moins contraindre les pièces). Ensuite on reteste avec l'outil de type WAG-4 et on recommence s'il le faut. Un dévoilage peut être nécessaire en fin de manipulation ou à chaque étape, car un humain ne fera jamais exactement le même nombre de tours à chaque rayon. Il est possible qu'au dévoilage on se retrouve à annuler ce qu'on vient de faire, et si cela se produit trop, il faut se poser la question de l'état de la jante et des rayons. Un bon allié est un tensiomètre à rayons, pour savoir si on est dans la fourchette de tension nominale des rayons.

Si on sait que la jante et les rayons sont d'origine et en bon état (et à la bonne tension, à nouveau en utilisant le tensiomètre dans l'idéal), alors on se concentrera sur l'empilement d'entretoises. Il faut alors s'assurer qu'on respecte l'entraxe : la distance entre les extrémités des deux contre-écrous doit être la même que l'écartement du cadre (écartement intérieur de la fourche ou du triangle arrière). Si l'entraxe est respecté, mais que le centrage n'est pas bon, on peut décaler des entretoises / rondelles d'un côté vers l'autre, ou encore trouver un contre-écrou plus court d'un côté et un plus long de l'autre (en effet on trouve des contre-écrous qui font entretoises). Attention à un petit point : si on déplace de la gauche vers la droite une rondelle qui a une largeur de 1 mm, on réduit l'écart de 2 mm et pas 1 mm (on réduit la largeur totale à gauche de 1 mm et on augmente celle à droite de 1 mm, donc la différence entre les deux est de 1-(-1)=+2 mm). Ce n'est peut-être pas évident à l'écrit, mais retenez que si vous constatez que l'écart augmente ou se réduit trop vite en testant au centreur de roue, alors essayez de déplacer des rondelles / entretoises moins larges.