Infraction

Définition : http://fr.wikipedia.org/wiki/Infraction

Violation d'une loi Matérialisée par un acte Intentionnel ou par faute

Respect et évolution des lois

Les associations et fédérations cyclistes rappellent le respect de la loi. Et militent pour l'évolution de la loi, en France la FUB , en Belgique le Gracq . Vélorution utilise souvent l'outil masse critique pour revendiquer.

Certaines évolutions ont été obtenues :

• Double Sens Cyclable (DSC) en France en zone 30, Sens Unique Limité (SUL) en Belgique ;
• Autorisation à certains feux de tourner à droite (ou d'aller tout droit en carrefour en T) en cédant le passage ;
• Priorité de l'usager le plus fragile;
• Exonération fiscale de l'indemnité kilométrique en Belgique .

Code de la rue

L’actuel code de la route est conçu pour et à cause des voitures depuis 1958.

La démarche "code de la rue" en France lancée en 2006, inspirée par le code de la rue belge publié en 2004, a obtenu le décret du 30 juillet 8 ( DÉCRET N°2008-754 :http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000019274295 ) principe de prudence, DSC en zone 30 uniquement, zone de rencontre. Acquis peu visibles jusqu'à présent dans les pratiques, et largement ignorés des citadins. Cette démarche est abandonnée depuis 2011.

Bridage

Le code ne résume pas les limitations : depuis le 1er CISR du 18 décembre 2002 (ref : Claude Got : La violence routière p. 98) le bridage à la construction est demandé non seulement pour les CPA et cyclomoteurs mais aussi pour les automobiles à la construction : pas de démarche depuis en France

• R&régulation de vitesse (ISA) demandée au niveau européen

Accidentologie

Un accident est souvent multifactoriel associant plusieurs causes infractionnelles ou non. L'absence d'intention ne suffit pas à disculper d'une faute.

Les taux d'accidents sont encore difficiles en 2014 à apprécier, l'INSEE ne comptabilisant pas jusque là les déplacements à vélo de façon autonome.

Le taux d'accident par kilomètre ne saurait résumer les présentations; les camions surreprésentés dans les accidents concernant les cyclistes effectuant des kilométrages élevés. Le kilométrage journalier d'un cycliste régulier est aussi plus économe que celui d'un automobiliste "ne comptant" pas toujours ses détours et trajets.. La présentation par jour est plus pertinente.

L'assouplissement du permis à point en 2011 a été un très mauvais signal dont les effets néfastes perdureront encore longtemps. Claude Got écrit "17 juin 2014 : 100 tués en plus au cours des cinq premiers mois de 2014 est un fait inquiétant. J'ai analysé dans un texte d'une cinquantaine de pages que je mets en ligne sur le site la perte de toute rationalité dans la gestion de la politique de sécurité routière au cours des deux dernières années ...

"Le vélo c'est La santé routière!" La stigmatisation par des acteurs institutionnels des vélos, dont le bénéfice santé est incomparable au risque d'accident, martèle erronément chez des décideurs, des journalistes, des assureurs, que le vélo serait dangereux. Le risque d'accident par jour d'utilisation est pourtant du même ordre que celui d'un automobiliste. La confusion de la prévention routière (association crée par assurances et l'union routière de France) avec un institutionnel pérennise des représentations erronées.. (ex site consulté le 21 novembre 2014 qui présente un mignon petit scooter en quasi logo "comme il est attirant", un contre-sens total avec le véhicule le plus dangereux..)

Quelques slogans

Ne prenez plus le risque de ne PAS faire de vélo Pour votre santé, mettez un vélo dans votre trajet travail.

Le principal risque du vélo c'est de ne pas en faire. Pour votre santé, faites 30 mn de vélo par jour.

La vie est trop courte pour se priver de l'allonger avec le vélo..

Comment mourir sans effort (+40 % garanti) : ne faites pas de vélo !

Apprentissage motorisé

L'apprentissage initial et la reprise de formation ou auto-formation à des nouveautés, ou à des situations non maîtrisées sont indispensables. Les cyclistes et motards insistent sur la nécessité en intersection ou changement de file, de rechercher consciemment des véhicules de gabarit étroit, avec un temps de recherche visuelle suffisant. "on ne voit que ce qu'on cherche". Les protocoles britanniques de conduite comportent l'utilisation circulaire périodique toutes les 5 secondes de tous les rétroviseurs, pour être systématiquement conscient de l'environnement du véhicule Modèle:Référence nécessaire .

Le dépassement d'un cycliste en ville devrait amener à considérer que celui-ci est possiblement toujours dans un angle mort du véhicule jusqu'à la prochaine intersection au moins.

Apprentissage cycliste

Souvent très précoce et non formalisé Parfois interventions scolaires de formateurs vélo-écoles ou autre Age adulte : vélo-écoles

2 piliers Modèle:Référence nécessaire :

• circuler affirmatif : prendre sa place dans la circulation, circuler à environ un mètre du bord de la voie, en particulier en ville quand des véhicules sont garés au moins sur une portion de celle-ci.

se positionner dans les SAS vélo aux feux, en avant des automobiles. (Ref : Effective cycling :

• circuler défensif :

se prémunir des dangers connus en particulier les intersections, les croisements de pistes et de voies auto, les rond-points, les rétrécissements physiques de voies

Environnement aménagé et signalétique

La loi LAURE transformée dans le code de l'Environnement a été votée en 1996. Elle imposait des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements à chaque création ou rénovation de voirie. Le premier infractionniste est en 2014 : les villes et communautés. Toutes les rues quasiment ont été rénovées, plusieurs fois souvent, depuis le 1er janvier 1998. L'état, les préfets, les garants de décisions légales sont les premiers à ne pas appliquer ou faire appliquer la loi.

Un travail technique manque en France :

• Continuité et Cohérence des aménagements;
• Application / applicabilité urbaine et extension de la LAURE en extra-urbain, du code de l'urbanisme;
• Signalisation des intersections avec voies cyclables.

Quand des panneaux directionnels informent les motorisés ils doivent prendre en compte bandes et pistes cyclables; En Allemagne, aux Pays-Bas les solutions existent et sont appliquées.

La cohérence d'aménagements, la matérialisation de la place des cyclistes sur la rue renverse la perception de la place des usagers actifs dans la ville : aux Pays-Bas les automobilistes voient rouge..

Infractions commises contre les cyclistes

Les cyclistes sont atteints d'invisibilité généralisée, une "excuse" revenant tout le temps étant "je ne vous avais pas vu".. Les automobilistes ne cherchent pas lors de leurs procédures un cycliste dans leur rétro, dans le rond point, dans l'intersection.. Le cycliste avec sa présentation et son comportement différent déclenche parfois des comportements agressifs voire violents délibérés et parfois des agressions délibérées. Le comportement de "w:fr:rage routière" (w:Road rage des Anglo-saxons) de conducteurs masculins est parfois dirigé contre des cyclistes, masculins et avec des différences de genre féminins. L'absence de risque pour la carrosserie de l'automobiliste est pris en compte dans les interactions conflictuelles avec des cyclistes.

Infractions anti cyclistes non poursuivies en France.

• non respect des SAS cyclables par les véhicules non autorisés.

(id feux : 4e classe 90-135 €, 4 points, 3 ans)

• non respect de la réduction de vitesse pour doubler un cycle.

[quatrième classe]

• non respect de la distance de sécurité latérale pour dépassement d'un cycle.

(quatrième classe, 3 points, 3 ans)

• non respect de l'utilisation de clignotant pour dépasser un cycle.

(4e classe)

• non respect de la ligne blanche centrale dans les voies étroites ou le dépassement de cycles n'est pas possible.

(Chevauchement de ligne continue4e classe 1 pt suspension de 3 ans)

• "queue de poisson" sur un cycliste ...revenir sur sa droite sans provoquer le ralentissement du véhicule dépassé.

(quatrième classe, trois ans, trois points du permis de conduire

• non respect de l'interdiction d'utilisation d'un avertisseur sonore en ville , en l'absence de danger , à l'encontre d'un cycliste.

(2e classe)

• éblouissement de cyclistes (qui ne peuvent faire d'appel de phares eux..)

(4e classe)

• Accident blessant un cycliste : les articles du code concernant la faute obligatoire ne sont pas pris en compte, l'automobiliste n'est ni verbalisé ni pénalisé sur ses points.

• respect des distances de sécurité :

La DSCR a toujours refusé le chevauchement de la ligne continue pour dépasser les cyclistes (malgré de multiples demandes) Nous demandons donc juste que cette règle inchangée soit juste respectée, même si l'automobile doit suivre un cycliste sur un kilomètre.

Soient sur une voie à circulation motorisée normale : 1 m du caniveau + cycliste =0,75 m + Distance de sécurité = 1 m = 2,75  m; donc impossibilité légale de doubler tout cycliste en ville dans les voies de moins de 4,47 m bordées par une ligne blanche continue pour une voiture de 172 de large (207 par ex) ou 5 m pour un camion de 2,30 m

en dehors des villes 1 m + 0,75+ 1,50 = 3,25 m = changer complètement de voie.

En Belgique, le principe de prudence sert de base à une différenciation du montant des amendes selon le type de véhicule. En France, le principe de proportionnalité des peines irait également dans ce sens. Cela constituerait une avancée intéressante au-delà de la Loi Badinter, laquelle ne fait que garantir le droit à indemnisation en cas de dommages corporels pour les usagers non-motorisés.

Infractions commises par les cyclistes

Les associations au travers de leurs publications communications formations et vélo-écoles travaillent pour sensibiliser aux risques et former aux comportements les plus surs.

L'évaluation des pratiques devrait être guidé par la réduction des risques. Dans des environnements ou les véhicules vulnérants ne respectent pas les règles de vitesse dépassement stationnement arrêt affectations de voies, les usagers vulnérables s'adaptent de façon cohérente et raisonnable pour s'éloigner des dangers, se désynchroniser des départs de feux dangereux, et adoptent des comportements souvent prudents, mais parfois non analysés par les motorisés, le législateur ou les agents de la force publique. Anticiper le départ d'un feu c'est réduire les risques. Céder le passage à un stop c'est souvent repartir plus en sécurité.

La circulation sur les trottoirs est considérée par les associations comme une évaluation avec ses roues que l'aménageur n'a pas fait son boulot. Et que les aménagements cyclables à hauteur du trottoir sont discontinus ou incohérents ou interrompus sans sortie travaillée.

Les comportements à risque sont paradoxalement méconnus des cyclistes et des motorisés, angles morts, changement de file ou de direction traversant une voie cyclable, déports à gauche avant de tourner à droite, changements de direction sans regarder dans le rétro, non recherche de cyclistes ou motos dans situations complexes, ouvertures de portes intempestives...

Les distances de sécurité pour dépasser un piéton sont les mêmes pour un cycliste que pour un motorisé, soit un mètre en ville, et s'appliquent sur les aires piétonnes où les cyclistes sont autorisés à l'allure du pas (non chiffrée.. Pas lent, pas de course ou pas du patineur ? on a le droit de courir et de faire du patin à roulette aussi..)

En cas de présence malheureusement très fréquente de piétons poussettes et autres sur les aménagements cyclables l'usage de la sonnette permet de ne pas surprendre l'infractionniste.

Certaines villes ont tellement oublié le cycliste, que certains se considèrent comme des piétons et n'imaginent même pas oser rouler sur la route.. se protégeant mais se plaçant en infraction et surprenant les piétons légitimement; paradoxalement les piétons sont plus excédés par ces incivilités, exceptionnellement accidentogènes, que par le risque cinétique très réel des motorisés lourds. La voiture sur le trottoir sera contournée sans un mot, quitte à descendre sur la chaussée et à prendre un risque mortel, le cycliste sera mémorisé interpellé jugé..

A compléter

Infractions constitutionnelles

• le code des impôts est en infraction avec le principe constitutionnel de non discrimination en ne prenant pas en compte les cyclistes.
• le principe de précaution est constitutionnalisé depuis 2005. Andersen en 2000 a prouvé le sur-risque de ne pas aller travailler à vélo. Les décideurs sont donc en infraction constitutionnelle caractérisée, continuant à mettre en danger la vie des motorisés.

liens

• site de Claude Got
• http://www.revue-projet.com/articles/risque-et-securite-sur-la-route/ 2000
• wp:fr:Contravention_en_droit_pénal_français
• Revendications
• Verbalisations et confinement

Annexes

Le "Code de la rue belge" est entré en vigueur en janvier 2004 1-Les premiers bilans tirés par l’ IBSR , Institut Belge pour la Sécurité Routière, de l’entrée en vigueur du "Code de la rue" (résumé téléchargeable PDF 828 ko). Depuis janvier 2004 nos voisins belges ont enregistré des résultats très positifs sur la sécurité routière, notamment en ville pour les usagers "vulnérables" que sont piétons et cyclistes 2-Une première concertation avec l’association "Rue de l’Avenir", qui a débouché début 2006 sur l’édition d’une brochure illustrée, pédagogique, intitulée "La rue dans le Code de la route" (PDF 1,3 Mo téléchargeable sur le site de Rue de l’Avenir [).

Le Code de la route bafoue les cyclistes ! Article paru dans Vélocité n° 62 (Mai-Juin 2001) Les cyclistes sont souvent accusés de ne pas respecter le Code de la route. Mais ce Code n’est-il pas rédigé exclusivement à l’usage de l’automobiliste ? La situation des cyclistes urbains ne s’améliore que très doucement dans les villes françaises. L’augmentation du nombre d’aménagements cyclables, les promesses nombreuses des maires actuels et futurs en faveur de la petite reine sont des faits réels, mais dans de nombreux plans de déplacement urbains récemment adoptés, les projets concrets ont du mal à aboutir : flou sur les moyens à mobiliser, ambitions modestes, avec peu de réseaux cohérents. Par ailleurs, aucun lien n’est fait entre politique cyclable et politique de la ville, alors que le vélo peut rendre leur mobilité à des personnes exclues ou précaires. Sur le terrain, dans les conseils de quartier ou le courrier des lecteurs des quotidiens régionaux (et même dans Vélocité : voir p. 26) un point pollue gravement les débats, tout en mettant mal à l’aise les élus : l’accusation faite aux cyclistes de ne pas respecter le code de la route. Il n’y a pas de réunion publique sur les problèmes de circulation sans que quelqu’un raconte en la dramatisant sa dernière confrontation avec un cycliste roulant sur un trottoir ou en sens interdit. En général, ce genre d’intervention suscite dans l’assistance une approbation indignée. C’est le royaume de l’hypocrisie. Car il n’y a pas que les cyclistes qui se comportent mal sur la route. Stationnement abusif, pointes de vitesse, feux cueillis très " mûrs ", refus de priorité aux piétons, dépassements dangereux, sont plutôt le fait des quatre roues. L’hôpital se moque joyeusement de la charité, même au plus haut niveau de l’État, comme en témoignent les pratiques des chauffeurs de nos ministres (Auto-Plus, cité par Le Monde du 10/1/2001) ! Nos villes restent conçues pour optimiser la rapidité et la fluidité automobile. Trop souvent les plans de circulation offrent, par la généralisation des sens uniques, des ondes vertes, la fluidité automobile. Cette organisation de la ville se fait au détriment des transports en commun, mais aussi des cyclistes : détours, incitation à emprunter les trottoirs, arrêts fréquents pour des feux synchronisés pour les voitures. Dans une ville conçue pour l’automobile et parcourue par une circulation intense, le respect du code à vélo est tellement pénalisant en terme de confort, de vitesse moyenne, et même de sécurité - par exemple le cycliste pris en sandwich entre autos et couloirs bus - que le respect de la règle devient contre nature. Il nous semble que l’onde verte devrait au moins être limitée à 30km/h pour éviter l’effet autoroutier et céder le pas à une priorité des transports collectifs. Il conviendrait que le contresens cyclable devienne la règle plutôt que l’exception, pour éviter les détours, et aussi parce qu’à vélo, le danger vient souvent de derrière. Strasbourg, qui a une politique cyclable globale, a généralisé l’usage du contresens, avec un retour d’expérience excellent. Cela suggère que l’incivisme apparent du comportement cycliste trouve son origine dans l’absence ou la piètre qualité des aménagements cyclables et la très forte pression automobile. C’est cette situation d’usager minoritaire et vulnérable qui oblige à adopter des stratégies de sécurité non reconnues par le code de la route. L’actuel code de la route est conçu pour et à cause des voitures. Les cyclistes urbains sont fiers de dire qu’ils respectent à la lettre le code de la route... quand ils roulent en voiture. Garde-fou social, le code permet de fixer les responsabilités en cas d’accident, et impose des limites indispensables aux terribles possibilités offertes par les véhicules motorisés. Comme pour le piéton, il n’est pas nécessaire de protéger les autres usagers contre le cycliste, qui n’est pas dangereux. Mais le code refuse pour l’instant de reconnaître sa spécificité dans la circulation. Sa capacité d’accélération et sa vitesse limitées rendent son insertion dans un trafic rapide difficile malgré un faible encombrement. Les arrêts imposés sont très pénalisants malgré une bonne efficacité en vitesse de croisière. Enfin, le cycliste dispose d’un très large champ de vision, son regard évolue bien au-dessus du toit des voitures, ce qui favorise son anticipation. Il nous semble que les cyclistes pourraient être affranchis de nombreuses règles sans préjudice pour autrui. Le cycliste arrive à un feu ou à un stop ; personne ne se présente ? Il passe à vitesse réduite, ce qui lui évite de devoir redémarrer en équilibre instable au milieu des voitures ; un piéton traverse, une voiture arrive ? Il marque l’arrêt, et repart quand la voie est libre. Une rue est assez large pour l’accueillir à contresens ? Il peut la prendre, pour le raccourci et le simple plaisir de rouler un moment sans pression venant de derrière. Un trottoir lui offre un refuge sans intersection sur 800 mètres ? Il peut l’utiliser, en respectant les (rares) piétons présents. Une incompréhension existe, car ces stratégies ne ressemblent à rien de connu pour les autres. Officialisées, elles deviendraient plus explicites. Enfin, contrairement à une légende répandue, la loi Badinter de 1985 ne protège pas les cyclistes commettant une faute inexcusable, le refus de priorité étant compris comme tel au sens de la jurisprudence. Les assouplissements demandés n’aboutiront donc pas à l’anarchie généralisée dans les villes, mais créeront une discrimination positive dont le vélo a besoin pour s’imposer dans le paysage urbain français. Pour un cycliste respecté et respectueux Il suffit de monter sur une bicyclette pour réaliser combien le code actuel méconnaît, voire bafoue, les besoins des citoyens cyclistes. Pourtant, ils ne demandent pas la lune. Alors que le vélo a acquis une image positive dans les médias, qu’on discute à longueur de colloques sur la nécessité de développer son usage dans des villes de plus en plus encombrées, les usagers attendent toujours la réforme d’anachronismes réglementaires et législatifs qui les handicapent au quotidien. Après ces nécessaires réformes et la généralisation d’aménagements cyclables de qualité, les cyclistes auront toute latitude pour proliférer et devenir les gentlemen de la route. Car rouler à vélo, c’est respecter les autres, tout simplement. Bernard Renou, président de la FUBicy de 1998 à 2002