Financement

Financement de politique vélo; Economie; infrastructures énergie couts Santé.

Analyse

Transport Urbain

Le vélo est un transport massivement utilitaire. un transport de masse (les TC sont un transport de masses..) Les transports actifs organisés en Réseaux de Transports Actifs ont un statut assimilable au collectif; c'est ainsi que fonctionnent les groupes de navetteurs cyclistes allant au travail, à l'école... Dans l'usage partagé des infrastructures, les interactions entre usagers, le respect, l'activité physique partagée, les arrèts attentes en groupe, la faible place utilisée pour circuler et stationner, le stationnement collectif doivent amener à penser systématiquement aux Réseaux de Transports Actifs en meme temps que les Réseaux de Transports en Commun.

Transport périurbain

Des aménagements actuels visent à travailler la distance 7 - 15 km avec des itinéraires cyclables rapides prioritaires de qualité.

Pour les collectivités qui ont en charge les transports, une part modale significative 15% devrait devenir une réalité travaillée à l'horizon 2020

Chartes

Charte de Bruxelles

15% de part modale vélo en 2020 http://forum.velotaf.com/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_rel_module=post&attach_id=6858

Budgets totaux

2019

Quelles dépenses par les collectivités pour le vélo ? l'Enquête Territoires 2019

   Régions : 0,94 € par habitant en moyenne par région
   Départements : 3,75 € par habitant en moyenne par département
   EPCI : 9,51 € par habitant en moyenne par EPCI

Les chiffres de dépenses de grandes métropole ont été illustrés et commentés dans l'édition du 14 janvier 2020, article écrit par Olivier Razemon

https://www.velo-territoires.org/wp-content/uploads/2020/02/00_ENQUETE-TERRITOIRES-2019_Rapport-complet_VF.pdf

Analyses

• 50 M€ /an ? en France 0,70 € par habitant; loin des 200 M€ minimum demandé ; voire 400 M€ selon des comparaisons européennes pour un début de rattrapage..
• 125-200 M€ en Allemagne
• aux Pays bas : 37000 km de pistes

Les budgets transports actifs doivent se mettre en ligne avec la part modale actuelle, mais surtout les 10-15% envisagés comme objectif 2020 clair.

Les budgets vélos doivent être défendus de même que les budgets réseaux de Transports en Communs

Les financements fléchés : Versement transport .. doivent être partagés.

Ce volume de budget (indépendemment dé l’évaluation cout / qualité de réalisation) est un outil d’évaluation des politiques locales régionales nationales

Les infrastructures doivent émerger très vite

• ICR
• RER Cyclable : Réseau Express Régional Cyclable ou Réseau Express Vélo
• raccordés à des réseaux locaux communaux

Les infrastructures existantes collectives doivent être partagées

• Réseau cyclable prioritaire associé aux tram Trains
• Voies Bus vélo systématiques
• Utilisation, Intégrer dans les projets : les traversées routières, et ferroviaires, des franchissements, des couvertures et environnements arborés des voies rapides, autoroutes enterrées.

Les vélos sont un transport à haut niveau de service. rapidité santé (ils baissent la mortalité de 30%).

Tram , Tram-trains : un réseau cyclable prioritaire de Haut Niveau doit être systématiquement construit en même temps que le tram.

Politiques réglementations

Les Communes Départements/ Régions Etat peuvent chacun participer à des actions , des campagnes de développement du vélo.

Le développement du Transport Actif ne peut se passer de :

• Régulation des conditions d'utilisation des transports motorisés individuels (moins de voitures, zones d'accès, zones de stationnement)
• Régulation des conditions d'accès aux transports motorisés individuels (moins de pubs,moins de primes, donc moins de voitures dans les rues et dans les tètes)
• Régulation des conditions d'accès à l'énergie pour les transports (contribution climat énergie, allocation globale énergétique, incitation au partage, collectif, actif)

Actualité Réseau Action Climat France : La possibilité pour les grandes agglomérations d’expérimenter des péages urbains a été supprimée le 17 février 2010 en commission à l’Assemblée Nationale dans le cadre de l’examen du projet de loi Grenelle 2 (contre l’avis du gouvernement). http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/23772/grenelle-2-les-peages-urbains-ne-seront-pas-experimentes-en-france.html

outils de planification

Etat

Schéma National des Véloroutes et Voies vertes

Région

Schéma régional de transport : Schéma Directeur > Schéma cyclable : réseau régional maillé d'Itinéraires cyclables.. (cf SDRIF)

http://www.legrandtarbes.fr/Agenda21/Elaboration-et-mise-en-oeuvre-du-Schema-Directeur-des-Itineraires-Cyclables/9/3

"territoire" : Périmètre de Transport Urbain Plan de Déplacement Urbain PDU Schéma de Cohérence Territorial SCOT avec Projet d'Aménagement et de Développement Durable PADD Plans Energie Climat territorial

Commune

Plan Local d'Urbanisme PLU avec PADD Schéma cyclable communal (communauté urbaine)

Association

«plan d'action de descente énergétique» (PADE) dans ville en transition

Économie du vélo

le vélo représente 3% de la part modale en France 10% en Allemagne 26% aux Pays-Bas

Sa participation économique actuelle est exactement en ligne avec sa part modale. Le vélo est un levier économique. Une politique où le vélo a sa place, est un outil de rélocalisation. La proximité apporte une cohérence économique.

Les investissements et frais de fonctionnement pour obtenir et conserver dix, vingt pour cent de part modale vélo, sont très inférieurs aux investissements nécessaires pour gérer la même part TC

Les bénéfices secondaires, durabilité, énergétique, santé sont colossaux.

Pendant la phase de rattrapage au niveau des voisins européens plus avancés, l'effort doit être au niveau de la part modale.

Outil anticorruption le vélo limite les projets routiers conduisant à des consommations inappropriées d'argent public le vélo est à l'opposé des voitures de luxe outils de blanchiement d'argent mafieux.

Couts Energétiques (voir annexe 1) Aller travailler à vélo en faisant 5 à 10 km matin et soir ne consomme aucune énergie supplémentaire. L'apport alimentaire énergétique moyen français est déjà en excès par rapport à la dépense énergétique. La consommation énergétique d'un Cycle à Propulsion Assistée ( ou Vélo à Assistance Electrique) est faible (30 à 70 fois moins qu'une automobile) Les vélos : une sobriété et une efficacité énergétique vivante et agréable en action.

Transition Energétique - Transition épidémiologique > Transition cyclable Ere Anthopocène > changer d'air

http://www.franceculture.com/2011-02-04-revue-de-web-environnement-%E2%80%93-04022011.html

Image de marque

Le vélo c'est facile, c'est pour tout le monde : c'est une activité physique douce.

Le statut du vélo a changé : la vélodiversité permet de répondre à de nombreux cahiers des charges; Les vélos sont des véhicules adaptés à l'usage et aux choix personalisés de toutes les CSP.

Entretien

L'entretien d'un vélo c'est simple et économique; c'est assuré au quotiden par vélocistes, velostations, et divers réseaux généralistes. ==Politique de la ville==uartiers sensibles http://www.ville.gouv.fr/?Observatoire-national-des-ZUS http://www.lemonde.fr/sujet/0516/zus.html

tableau : préoccupation des habitants en janvier 2010 ZUS hors ZUS Bruit circulation pollution

IKV

Prime demandée : 0,21€ http://www.gracq.be/NEWS-2011-01/IndexationPrime

Part Modale: Part kilométrique

ex Nl : 26% part modale 1000km/an en vélo 18000 km / an en voitrue ?

calcul différnecié :

• ceux qui font souvent / quotidien ou plusieurs fois par semaines
• rarement

calcul possible en jours vélos et jours motorisés : les cyclistes sont plus économes de leurs trajets pour un usage, une fonction similaire..

Annexe 1

Energie : voir aussi CPA VAE Sur les petits parcours le VAE consomme de l’ordre de 30 à 70 fois moins d’énergie que la voiture et 15 fois moins que le cyclomoteur. Le coût de recharge de la batterie est de l’ordre de 0,05 €2, pour une distance parcourue de 20 à 50 km. Automobile : 6-10 € ou plus aux 100 km

Comparaison en énergie finale consommée (sans évaluation de la consommation en énergie primaire pour produire transporter cette énergie finale utilisée) Facteur de perte électrique 3,2 (dépend en fait : 1W consommé a nécessité 3,2 W : production transport : chaleur nucléaire, fuel, lignes Facteur de perte essence 1,5 ? : 1W consommé a nécessité 1,5 W : apporter 1 l d'essence dans un réservoir PL VL Bus, a nécessité 1,5 l : extraction raffinage transport

Un bus articulé consomme 63 litres aux 100 kilomètres, avec 30 personnes cela fait environ 200 wh/kilomètre/personne transportée

Un Bus ordinaire environ 40 litres aux 100 kilomètres avec 20 personnes cela fait 200 wh/km/personne aussi

Le tram de Rouen consomme 7,5 millions de kwh pour 1,5 millions de km et 15 millions de voyages, ce qui fait 5 kwh/km et avec 50 personnes 0,1 kwh/personne/kilomètre soit 100 wh/kilomètre /personne transportée

Le RER et le métro sont 7 fois plus efficaces qu'une voiture

Le CPA Matra fait 200 wh pour 25 kilomètres soit 200 wh/25 = 8 wh/ kilomètre/personne transportée

     et est 100 fois plus efficaces qu'une voiture.

Estimation d'efficacité énergétique voiture 1 RER et metro 7 fois plus d'efficacité énergétique tramway entre 10 et 8 bus entre 2 et 5 VAE= CPA= entre 30 et 70 selon les modèles et le niveau d'entrainement du cycliste.

Comparaison avec utilisation domestique CPA : 200 -250 Wh pour 25 km Cycle utilitaire quotidien pour 5-10 km matin et soir 10-20 km/j : O Wh : déja en surconsommation alimentaire habituellement. Il ne s'agit pas d'une estimation pour des activités sportives longues/ Douche 5 mn 2000 Wh

pour info : Contenu CO2 de l'électricité L'émission de carbone pour les consommations marginales est à 500 à 600 g C02 par kWh. (pics de chauffage électrique) comparé à l'émission moyenne de 180 g; donc recharger un vélo électrique 0h-5H mat, et pas lors de la pointe en début de soirée sinon 5 g de CO2 au km comparé à 1,8 g de CO2 /km en période creuse.4

Batteries Une batterie de CPA fait 2 kg Autonomie 20-80 km théoriques.

Cout du vélo, incitation financière : Annexe 2

Différentes structures dont la FUB, défendent une incitation financière à l'usage du vélo.

une indemnité kilométrique obligatoire pour tous les travailleurs cyclistes, fiscalement déductible pour l'employeur. l'alignement sur les modalités d'indemnité kilométrique Belge à 0,20€/km en 2009 est une modalité réaliste. 0,21€ en 2011 Nous demandons l'alignement des indemnisation des usagers des Réseaux de Transports Actifs , des cyclistes au même niveau que celui des usagers des réseaux de Transport en Commun. La possibilité de choisir ou d'associer. Si il y a un plafonnement il doit etre du meme ordre pour les usagers Tansports Actifs, que pour les usagers TC (par exemple 600€ annuels actuellement pris en charge pour une carte orange en Région Parisienne), ou pour ceux qui associent TA et TC. Dans une période où la contribution désincitative (Contribution Climat Energie ) a été supprimée, il est important que la contribution incitative soit significative, donc au minimum alignée sur les TC. une indemnité facultative de 200€ maximum risque d'etre tout à fait inopérante, et 200 € pour tout le monde un effet d'aubaine détourné. Le cyclisme quotidien est une activité collective dans sa pratique ses interactions sa communication ses bénéfices; elle doit être encouragée au niveau des bénéfices. (voir Santé-Environnement)

   Simplification administrative

Nous pensons qu’il ne se justifie pas de soumettre les entreprises qui accordent cette indemnité à une surcharge administrative. Les dispositions légales devraient préciser que l’employeur et l’employé peuvent conclure un accord, en ce qui concerne l’usage du vélo, par lequel c’est l’employé cycliste qui serait tenu de fournir la preuve qu’il respectel’accord. L’accord pourrait être par exemple que le travailleur s’engage à effectuer 80% de ses déplacements vers le travail à vélo. En fonction de cet accord, l’employeur peut lui accorder une indemnité cycliste mensuelle calculée en fonction des jours prestés (comme pour les chèques-repas).

   Minimum et maximum

Dans la mesure où tout cycliste doit effectuer un investissement de base (vélo de qualité, équipement, vêtement de pluie, entretien, etc.), la FUB propose d’accorder à tous une « indemnité minimale » équivalente à l’indemnité pour un déplacement de 5 km. Comme l’indemnité cycliste devrait avoir pour objectif de récompenser un maximum de personnes, plutôt que d’indemniser un maximum de kilomètres, nous proposons aussi de prévoir si besoin un plafond au montant à payer par l’employeur, équivalent à un déplacement de 15 km. Les entreprises restent bien sûr libres d’indemniser des distances plus grandes,mais nous leur conseillons d’investir prioritairement dans les équipements collectifs pour cyclistes (stationnement vélo sécurisé, vestiaires, douches, etc.).

prix moyen vélo utilitaire quotidien : 713€ en 2009. (prix Néerlandais représentatif d'un vélo utilitaire fonctionnel, outil de transport fiable pour aller travailler à longueur d'année; on trouve des vélos bradés bien moins chers qui ne répondent pas à cette exigence minimum de fiabilité professionnelle)

http://www.studentmag.be/fr/2010/01/26/aux-pays-bas-la-bicyclette-ne-connait-pas-la-crise/

cout d'amortissement 3-5 ans : 140 à 230 € /an durée d'amortissement de 3 à 5 ans (renouvellement des remboursements de véhicules neufs, en Belgique Pays Bas)

cout des vètements : 50 -100 € /an (couvre-chefs, gants, lunettes, vètements de pluie)

cout du matériel d'entretien : Entretien annuel Le coût d’entretien du véhicule peut se composer pour un chiffrage de 3000 km / une année : - nettoyage, graissage, huilage : 5 € - réparation des crevaisons : 10 € - changement des pneumatiques, chambres : 50 € - changement entretien du freinage : 20 € - changement des câbles : 10 € - changement de la chaîne, du pédalier et des cassettes usées 30€ -entretien de l'éclairage : accus, électricité : 20 € - autres réparations : 20 €

       - soit un total de 165 € de matériel pour 3000 km

- ne prend pas en compte alimentation , antivol(s);

Le matériel d'entretien du vélo coûte peu cher, mais demande en général un peu temps au cycliste, soit environ une heure tous les 250 km, une heure par mois. Un cout approximatif de main d'oeuvre de vélociste peut etre envisagé de 2-3 h /an : 2*50 = 100 € [forfait remise en état décathlon =55€ mars 10 http://atelier.decathlon.fr/FR/others/07-fr-presta-cycle-index.html http://fr.canoe.ca/voyages/sechapper/archives/2010/03/20100325-172755.html ]

Ainsi, des cyclistes réguliers britanniques citent des coûts matériel variant de 0,080 à 0,122 €/km pour un usage intensif. soient pour 3000 km : 240 - 360 €

Total approximatif 500 € pour 3 000 km (mais augmente très peu pour 5 000 à 10 000) Amortissement : 200 € Fonctionnement : 315 € : Matériel 165 Entretien vélociste 100 € vètements : 50 [non pris en compte Antivols, Dégradations, alimentation]

Auto neuve 4500 € POUR 12 000 km pour les plus économiques http://www.ecotopten.de/prod_mobil_pkw_klein.php

3700 € de moyenne (enquete foyers 2008 ?)

Automobile Occasion cout très proche 4100 € par an pour 15 000km achat plus faible , entretien plus élevé, consommation plus élevée.. http://www.ouestfrance-auto.com/dossier-thematique_bien-choisir-son-vehicule-d-occasion_1088.htm http://www.motoservices.com/auto/achat_auto/acheter_voiture_occasion.htm .... Dépréciation moyenne en fonction de l'ancienneté : Au bout de : 1 an 25 % Au bout de : 2 ans 35 % Au bout de : 3 ans 45 % Au bout de : 4 ans 53 % Au bout de : 5 ans 61 % Budget annuel : à prévoir pour les réparations d'une voiture achetée d'occasion, par rapport à la valeur vénale de celle-ci Au bout de : 1 an 5 % Au bout de : 2 ans 10 % Au bout de : 3 ans 20% Au bout de : 4 ans 30 % Au bout de : 5 ans 45%

Attention certains calculateurs affichent des couts inférieurs 2500€ par an (10 000 km) http://www.latribuneauto.com/conseils-44-3012-quel-est-le-cout-d-utilisation-d-une-citadine-essence-de-4-ans-achetee-d-occasion-en-2009--.html .. en intégrant le prix de la reprise du véhicule précédent .. .. en assurant soi-même une partie de l'entretien du véhicule ..

un automobiliste coute 1€ en ville aux collectivités un cycliste rapporte 1,2€ en ville aux collectivités (Source VIlle de Copenhague)

rappel : indépendemment des bénéfices santé massifs pour la collectivité, les salariés ou collaborateurs cyclistes sont moins souvent malades ou arrêtés que les non cyclistes.

nb Vitesse moyenne du cycliste 18 km/h. (chiffres NL) Vitesse moyenne Auto en ville 23 km/h

(nb http://fietsfilevrij.nl/veelgestelde_vragen/veelgestelde_vragen.php annonce lui 29 000 km de pistes cyclables disponibles aux Pays bas en 2009.)

Notes

UNION ROUTIERE

http://www.unionroutiere.fr/

L'URF, fondée en 1935, est une association "loi de 1901". L'Union Routière de France regroupe les organismes représentatifs des usagers de l'automobile et de la route, et des professions dont les activités touchent à la construction et à la gestion des routes et autoroutes, à la construction automobile et aux équipements, à la logistique et au transport routier, à la circulation et à la sécurité routière. L'Union Routière de France s'exprime au nom d'acteurs de l'économie nationale qui assurent environ 90% des transports de personnes et de marchandises, génèrent plus de 150 milliards d'euros de volume d'activité et procurent environ 2 millions et demi d'emplois directs en France. L'Union Routière de France est une organisation transversale qui représente tous les métiers de la route.

REGIONS

http://www.vie-publique.fr/decouverte-institutions/institutions/collectivites-territoriales/pouvoirs/quels-sont-pouvoirs-du-departement.html

... l’élaboration du plan de la région constitué par un schéma régional d’aménagement et de développement du territoire (SRADT), qui fixe les orientations à moyen terme du développement durable du territoire régional. Il définit notamment les objectifs de localisation des grands équipements, des infrastructures et des services d’intérêt général de la région et veille à la cohérence des projets d’équipement avec les politiques de l’État et des autres collectivités. Il intègre le schéma régional de transport. ... l’élaboration d’un schéma régional de transport, qui devient avec la loi du 13 août 2004 un « schéma régional des infrastructures et des transports ». La région organise des services de transport routier non urbain des personnes et, depuis le 1er janvier 2002, est l’autorité organisatrice des transports ferroviaires de la région, sauf en Île-de-France où c’est le syndicatSyndicatAssociation de personnes dont le but est de défendre les droits et les intérêts sociaux, économiques et professionnels de ses adhérents. des transports d’Île-de-France (STIF) ... Le développement économique C’est le domaine d’intervention principal Analyse associative FUB + MDB Réseau Express Régional Cyclable dans leur rôle d’organisation des transports publics de voyageurs les régions peuvent favoriser le développement aussi bien de ces transports publics que des déplacements cyclistes par la création dans les gares de stationnements sécurisés pour vélos ; les bénéfices de la complémentarité vélo + train ne sont plus à démontrer ; s’agissant de l’aménagement de l’espace public, les initiatives viennent essentiellement des communes, mais la région a un pouvoir de stimulation certain par l’attribution de subventions couvrant partiellement les projets qui lui sont présentés ; le montant de l’enveloppe budgétaire allouée à ces subventions en est donc le principal élément mesurable ; les règles d’attribution peuvent aussi rendre cette aide plus efficace en favorisant la constitution d’un réseau ; les régions sont entièrement responsables des lycées (construction et entretien) ; à cet égard elles peuvent jouer un rôle important pour donner aux jeunes une culture de l’usage du vélo ; pour cela, les lycées doivent disposer de stationnements pour les vélos, commodes, abrités, sûrs et bien entretenus ; en complément, il est essentiel que les abords immédiats des lycées soient aménagés pour mieux équilibrer la commodité d’accès par les différents modes de transport. développement éco : incitations financières....

Budget 2009 : 21 milliards €

Transports 13% : transport Express Régional 2,6 Milliard € (4,3 G€) 8% TGV ferroutage 1,6 Milliards €

Une part vélo correspondant à la part modale 3% actuelle représenterait pour les régions uniquement : 130 M € pour les transports actifs et fret léger. il suffit de voir des groupes de cyclistes pédaler pour aller au travail le matin, pour se rendre compte que c'est une activité collective (et contagieuse).

si on se fixe un objectif de 12-15 % de part modale vélo en 2020 (scénario Charte de Bruxelles 9) il faudrait dégager un budget régional de 500- 600 M€ dans les régions.

des paroles de campagne en IDF indiquent que des voies supplémentaires sont déja dispo sur autoroutes et routes (81 tronçons) pour les transports non individuels motorisés.

pourquoi est-ce alors si difficile d'avoir des Itinéraire Cyclables Régionaux, sans parler des Réseaux Express Régionaux cyclables ?

On nous parle de lignes de Bus Express Nous avons aussi besoin des voies cyclables express, du réseau de véloroutes voies vertes, maillés aux réseaux locaux

Calculs (dépenses totales 2009 hors protection sociale) en milliards d'euros (G€) pour l'état 278 G€ les départements 68 G€ les communes et regroupements 92 G€

BUDGETS TRANSPORTS Versement Transport http://fr.wikipedia.org/wiki/Versement_transport

STIF en Ile de France : budget 7 milliards d'Euros http://fr.wikipedia.org/wiki/Syndicat_des_transports_d%27%C3%8Ele-de-France

ECONOMIE DU VELO : rapport Altermodal , Nicolas Mercat

GRAND ANGLE ATOUT FRANCE Juillet 2009

PRATIQUE 23 à 25 millions de Français de 4 ans et plus - soit 40% de la population - déclarent avoir une pratique régulière. Dix autres millions en font très occasionnellement

30 à 36% des Français déclarent utiliser le vélo comme moyen de déplacement

5% pratiquent quotidiennement

Place économique 4,5 milliards d’euros de retombées économiques directes (commentaire YB : pour 3% : en ligne avec 150 G€ des motorisés pour 90%) Le chiffre d’affaires des différents acteurs économiques dont l’activité est liée à la pratique du vélo peut être estimé à 4,5 G€, pour un effectif de 35 000 emplois. (YB chiffre à préciser ratio 2,5 plus faible que l'auto mais ne prend pas en compte la relocalisation, la santé...) Pour le tourisme, le chiffre ne retient que le surcroît de chiffre d’affaires lié aux cyclistes en séjours ou itinérants, soit 1,9 Md€.

POUR UN «SCÉNARIO DE RATTRAPAGE» Comment faire mieux ? Un « scénario de rattrapage », qui mettrait la France au niveau de ses voisins allemand, suisse ou belge à l’horizon 2020, est tout à fait réaliste. Les objectifs : » Atteindre une part modale du vélo de 12 à 15% des déplacements (soit une moyenne de 250 à 300 km par an et par personne). » Multiplier par deux la pratique du vélo en séjours, et par six la pratique itinérante des Français. » Réduire le nombre de Français qui ne font jamais de vélo. Les moyens : » En ville, atteindre 60.000 km d’aménagements cyclables grâce à un effort public de 10€ par habitant et par an. » Achever la réalisation du schéma des véloroutes et voies vertes pour mettre 80% de la population à moins de 5 km d’une voie verte, soit un effort public de 5 € par habitant et par an. » Atteindre un taux de 10% d’accès en gare à vélo en créant chaque année 14.000 places de stationnement à proximité des gares , soit un effort public de 1,2 € par personne et par an. » Développer des politiques incitatives et de communication dans les domaines de la santé, de l’industrie du cycle, de la fiscalité des salariés, du tourisme à vélo… Les retombées : » Une montée en gamme des ventes de vélos, avec à la clé une qualification accrue des emplois dans la distribution et un doublement de la production nationale. » Une augmentation de 27% du chiffre d’affaires du tourisme lié au vélo. » Un triplement des impacts sur la santé, soit une économie de dépenses de 15 Md€. » Des effets positifs considérables sur l’environnement. » Des gains de chiffre d’affaires pour la filière BTP, les loueurs, les opérateurs de VLS, etc... Ce report modal diminuerait la consommation de carburant dans un premier temps, avant d’affecter les dépenses d’entretien des voitures et à long terme le rythme de leur renouvellement. Pour l’Etat, les pertes de recettes fiscales ne porteraient que sur la TIPP, la TVA étant reportée sur d’autres activités.

Evaluation des couts comparés automobile et vélo http://www.actu-environnement.com/ae/news/transport_commission_cout_manuel_4274.php4

le RER Vélo ou Réseau Express Régional pour cycliste vient d'être lancé , ou relancé à Bruxelles.

http://www.gracq.be/NEWS-2010-02/RERCycliste

Voir

Transitions ville en transition

Rob Hopkins , "The Transition Handbook: From Oil Dependency to Local Resilience"

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ville_en_transition

«plan d'action de descente énergétique» (PADE)

GROUPES DE PRESSION

désinformation, groupes de pressions et barbouzeries.

Pa exemple, comment faire douter des bouleversements climatiques liés à l'action de l'homme Un édito du Monde essaie de rétablir une prise de position liée aux données validées : http://www.lemonde.fr/opinions/article/2010/02/19/mais-il-a-neige_1308421_3232.html

et un point de vue parlait de barbouzeries, dans les manipulations élaborées qui ont été distillées dans la presse :

Le « Climategate » piloté par des services secrets ? Article publié le 03 Février 2010 Par Stéphane Foucart Source : LE MONDE

Oeuvre d'un pirate informatique isolé , Barbouzerie d'envergure soigneusement millimétrée ? Dans un entretien accordé, lundi 1er février, à The Independent, David King, conseiller scientifique en chef de Tony Blair de 2000 à 2007, penche pour la seconde option. Selon l'universitaire, le piratage et l'exposition sur le Net, à la mi-novembre 2009, de la correspondance privée de climatologues britanniques ont tous les traits d'une opération orchestrée par une « agence de renseignement ». Le but : torpiller de la conférence de Copenhague, qui s'est tenue du 7 au 18 décembre....

http://www.independent.co.uk/environment/climate-change/climate-emails-hacked-by-spies-1885147.html

Les groupes de pressions sont très forts, qui réussissent même à faire interdire l'expérimentation de péages urbains dans le Grenelle 2.