Ville 30

La ville 30 : une hiérarchisation cohérente des espaces . Des aires de vie locale aménagés en zone 30, zone de rencontre et aires piétonnes. Des boulevards restant éventuellement limités à 50 km/h avec aménagements cyclables. Le respect de la Loi sur l’air impose la ville 30 à terme.

Exemples

des villes 30 pionnières : Sceaux, Lorient, Clamart, Fontainebleau, Nogent sur Marne, Fontenay aux Roses, Bougival, Aytré

Transition Généralisation nationale rapide

calendrier de mise en place rapide global (national) participatif 2015 : les communes doivent établir un schéma cohérent de hiérarchisation des espaces, avec participation, consultation, information des habitants 2017 : la zone 30 devient la norme en ville : seuls les boulevards limités à 50 km/h sont signalés

Des aménagements légers

Des aménagements légers assurent le respect du 30 km/h dans les quartiers (stationnement alterné, écluses chicanes plateaux pistes traersantes, trottoirs traversants, coussins, balises etc.), là où cela est nécessaire les boulevards restant limités à 50 km/h sont équipés d’aménagements cyclables

• zones 30 et aménagements cyclables sont également mis en place en parallèle à l’occasion des créations / réfections de voirie (Loi sur l’Air)

COHÉRENCE ET CONTINUITÉ, itinéraire actifs calmes, sans détour, limitant les conflits

- Maillage général du centre et des périphéries et banlieues des villes

DÉRÉGULATION intelligente

• Diminution significative de la signalisation
• Neutralisation large des feux

Investissement massif dans le STATIONNEMENT

gares, TC, entreprises, services, commerces, loisirs, ET résidentiel (antivol)

Liaison au réseau

Réseau de voies cyclables rapides inter-urbaines et intra-urbaines [RER cyclable]

Participation

Implication des habitants, quartier, associations dans le changement

Politique continue et intégrale

résolue évaluée améliorée : création puis amélioration continue du réseau, des franchissements, tunnels et passerelles, Suivi, Entretien, Nettoyage, élargissements..

Régulation

Régulation des conditions d'utilisation des transports motorisés individuels

Aménagements Et COMMUNICATION

Communication CONTINUE, incitations , campagnes, revalorisation du statut Apprentissages des compétences et du plaisir vélo en maternelle et en primaire Campagnes : A vélo à l'école, A vélo au boulot, Mes courses à vélo

Partenariat

Partenariat associatif systématique local et national

Argumentaire

La ville 30 ne se résume pas à la large extension de la zone 30, mais comprend de nombreuses autres évolutions. Le changement de paradigme s'appuie sur la mesure forte, phare, déclencheuse, de changement de norme de vitesse en ville. Pour améliorer la qualité de vie dans nos villes, la sécurité pour tous.

Constat : Le 50 km/h est inutile et incompatible avec la vie locale

50 km/h ne permet pas d’anticiper les situations à risque, ni de les éviter : angle de vision réduit (90°) / distance d’arrêt trop importante (40m) La charge cognitive d'un conducteur à 50 ne lui permet pas de gérer l'imprévu. Pour peu qu'un partie légale de son temps de cerveau disponible soit mobilisé par le divertissement disponible dans l'habitacle , téléphonie légale, GPS, radio, tabac, il n'a même plus suffisamment de temps pour intégrer l'usager non signalé par un environnement métallique volumineux ! 50 km/h ne laisse aucune chance aux piétons et cyclistes en cas de choc : 90% de décès en cas de choc à 50 km/h, contre 10% à 30 km/h 50 km/h dans les quartiers n’apporte rien en temps de parcours comparé à 30 km/h La limite à 30 km/h doit devenir la norme, le 50 km/h l’exception aller aussi (ou plus même) vite en allant plus doucement (en vitesse de pointe)., et en s'arrêtant moins. Améliorer la qualité de vie dans nos villes, la sécurité pour tous Diminuer le différentiel de vitesse déplacements actifs / Déplacements motorisés Diminuer la perception de et le différentiel de temps de trajet actif / motorisé. La baisse généralisée des vitesses de pointe permet de neutraliser une grande partie des feux et de regagner du temps. Diminuer accidents, bruit, pollution, Redynamiser la vie locale

Généraliser rapidement sur toute la France , les expériences en cours très satisfaisantes de villes trente. Les axes de transit peuvent rester à 50 toléré, importance d'analyser d'organiser, de dévier si besoin, la circulation dure, lourde de transit, pour obtenir l'adhésion et le respect de la circulation locale dans les zones calmes , apaisées, fluides : Routes de contournement, routes circulaires autour des centre ville

Donc partage de l'effort : le navetteur actif fait l'effort d'organiser son trajet actif à vélo Le navetteur motorisé fait l'effort de redécouvrir une conduite apaisée sans pointes de vitesse( et y gagne une fluidité économe en argent et en temps)

Le respect de la ville 30 par les interactions

Respect par interactions entre usagers , de la vitesse par les aménagements principalement. (ou l'"incitation" , radars annoncés..) remettre en application l'interdiction de bloquer un carrefour ( de s'engager dans un carrefour bloqué par un embouteillage)

Lors des rénovations, réaménagements des villes : abaissement progressif des trottoirs, les alignements et contournements étant donnés par le mobilier urbain et la végétation réintroduite. Des entrées aménagées des seuils avec avancées de trottoir mais pas de bordure pénalisant les cyclistes Un caractère urbain bien marqué pas de trottoir surélevé, tout à niveau « streetscaping » chez les anglosaxions = Des passages-piétons à toutes les branches des carrefours Pour faciliter les mouvements tournants des voitures certaines branches n'ont pas de passage piétons Mais aucun piéton n'accepte de faire le tour du carrefour.. Des avancées de trottoir aux carrefours (oreilles) et Trottoirs traversants Meilleure visibilité réciproque de tous les usagers Réduction de la largeur des traversées des piétons Pas de stationnement illicite sur les passages »

Bancs, arbres , espaces de convivialité terrasses bars réintroduits au milieu de la rue s'inspirer de l'expertise accumulée sur l'espace partagé (Shared space)

double sens cyclables systématique bandes cyclables larges si c'est possible. Voies mixtes Bus vélo systématiques

Itinéraires cyclables continus rapides et surs

Le réseau reste largement à créer en France. Pour augmenter significativement et continûment la part modale du vélo, c'est un ensemble de travaux de franchissements tunnels passerelles qui sera à planifier et réaliser sur chaque voie à circulation motorisée importante. Importance majeure pour le sentiment de sécurité , le confort et l'agrément des trajets, et la motivation des cyclistes les moins à l'aise.

Sensation de sécurité

pour faire passer au vélo il faut avoir l'impression d'être en sécurité; pour certains cela passe par une séparation des modes sur les axes lourds, rapides pistes cyclables sur axes lourds, véloroutes ou rues cyclables directes pouvant s'éloigner des axes motorisés rapides.

Revêtements

Revêtements différenciés en aspect, cohérents, continus, les plus confortables possibles pour les cyclistes, asphalte lisse roulant, des rues et voies cyclables, véloroutes et voies vertes. Aspect ou coloration cohérente continue, rouge par exemple, mais de toute façon différentes. Bandes ou Pistes cyclables traversantes, marquage ou différenciation des revêtements traversant les intersections.

La dérégulation intelligente

par la multiplicité des informations envoyées aux utilisateurs motorisés ou non - contact visuels entre différentes catégories d'usagers : usagers de la rue assis (bancs terrasses), enfants, piétons, PMR, cyclistes, patineurs, planchistes, motorisés,

Proposition de signalisation d'entrée de ville : Ville 30 Proposition de signalisation d'entrée de ville : Ville à faible signalisation (cf Makkinga ) Proposition de neutralisation puis extinction généralisée des feux (initialement jaune clignotant) Proposition de nouvelle signalisation purement horizontale sur les rues restant à 50 avec indication 30/50 : ville 30 , zone tolérée à 50. ces rues seront minoritaires (20% ?) mais possiblement longues.

Donc pour la cohérence et les aménageurs : économie avec panneau entrée de ville rappelant la ville 30, et seulement les rue à tronçon marqué 30/50 seront à 50. (demander des avis de spécialistes , d'aménageurs, d'experts F HERAN ?)

Densification

Évolution de l'urbanisme vers la densification, le rapprochement travail habitat

Transition participative

Amorcer une démarche participative et contributive des habitants, pour faire émerger des iédes neuves, pour une appropriation des changements décidés, pour une évaluation et amélioration progressive des solutions continûment aménagées.

Suivi

Suivi, Entretien, Nettoyage : équipes et protocoles d'entretien réparation rapide des voies (trous, gravillon verre : N° tel d'urgence entretien réparation, équipes dépistant , photographiant localisant les nids de poule , verre cassé, gravillons...

Évaluations répétées avec outils d'appréciation de la cyclabilité des villes , dérivés de Fietsbalans 2 Cartographies facilité confort sécurité d'utilisation des infrastructures

Incitation

L'incitation positive à changer pour le vélo ne pourra se passer de mesures désincitatives de limitation du stationnement automobile, de la possibilité de transit par le centre des villes, ou les quartiers d'habitation pour les motorisés individuels.

Zones Scolaires

La zone scolaire : Zones aux abords des écoles réservés aux transports actifs et TC aux heures d'entrée et de sortie des écoles pour favoriser pratique et apprentissages du vélo cf Octopus 1/09/2005 Depuis le 1er septembre, tous les abords d'écoles en Belgique doivent être aménagés en zones 30 http://www.planoctopus.be/opart.php?rubriek=ocp112

Communication

Concertation, communication, participation de la population etc. Convergence et différences avec des Villes en Transition / Initiatives de Transition : Démarche globale, projets ouverts sans à priori sur les mesures à prendre. Convergences sur l'appropriation de la ville, le vélo est une part incontournable des PADE : Plans d'action de descente énergétique. Pour Acceptation de la population Information Concertation, résistances propositions modifications améliorations négociations adhésion évaluation reprise

Collaboration

collaboration assumée généralisée avec les associations locales et nationales partage d'expérience entre les villes avec les réseaux de villes et territoires cyclables

Annexes - Recherche

Le 50 km/h inutile et dangereux

Historique Villes 30

1992 : Graz (Autriche) : première ville 30 européenne 2004 : Zollikon (Suisse) : aménagement léger en 2 mois. Prix Bpa de la sécurité 2005 : Fontenay aux Roses première ville 30 française 2006 : Nogent sur Marne 2008 : Sceaux, Clamart, Clichy la Garenne, Sèvres

Références

Fiches CEREMA sur la hiérarchisation des espaces synthèse sur les différentes zones (piétonne, zone de rencontre, zone 30) aire piétonne zone de rencontre zone 30 Aire piétonne, zone30, zone de rencontre, quels domaines d’emploi ?

Résultats

Bénéfices attendus

Cf conclusion de F Heran dans : Programme national de recherche et d’innovation dans les transports terrestres Groupe opérationnel 1 : mobilité, territoires et développement durable La consommation d’espace-temps des divers modes de déplacement en milieu urbain Application au cas de l’Ile de France Rapport final – juin 2008

« ...Quoi qu’il en soit, à l’instar de bien d’autres pays européens plus avancés, il serait bon, aujourd’hui en France, d’explorer plus à fond la modération générale des vitesses, de façon à réduire l’impact de la vitesse comme convertisseur de temps en espace. Concrètement, il s’agit de mettre en œuvre la « ville 30 », c’est-à-dire de généraliser les zones 30 dans 80 % des rues de la ville, de limiter à 50 les voiries interquartiers, de transformer les voies rapides en boulevards urbains et d’« apaiser » les autoroutes. Cette solution est très efficace, car elle réduit tous les impacts des transports sur la consommation d’espace. Elle diminue l’emprise des voies express, elle rend les chemins directs plus attractifs, elle facilite le traitement des effets de coupure, elle redonne aux déplacements non motorisés comme en transports publics économes en espace une performance meilleure relativement à celle de l’automobile et elle contribue à limiter l’étalement urbain. Tout cela sans pénaliser l’activité économique et en renforçant la cohésion sociale, comme on a tenté de le montrer dans la troisième partie. De telles vitesses, abaissées progressivement, inciteraient les commerces à se localiser plus près des clients (plus de supermarchés et moins d’hypermarchés...), les bureaux à s’installer à proximité des lignes de transports publics et certains salariés à habiter plus près des emplois, tout en libérant des espaces urbanisables (certes insuffisants à eux seuls) par réduction des places de parkings en surface et des emprises des voies express requalifiées en boulevard. »

Évaluation

Évaluation avant après ; baisse du nombre d’accidents, augmentation de la circulation cycliste etc. Acceptation de la population : renforcement de l’acceptation au vu des résultats / rejet utilisation de l'expérience de la Fietsersbond Nl dans l'évaluation de la ville33 Perspectives d’évolution

Médiatiser les expériences existantes (réussies..)

Des expériences contagieuses Graz (Autriche) est la premières ville européenne à avoir appliqué le concept de ville 30 dès 1992, tandis que Zollikon (Suisse) a reçu le prix bpa de la sécurité suite à sa conversion à 30 effectuée en temps record (2 mois !) avec des aménagements légers et peu coûteux en 2004. Graz, Zurich, Berlin… En France, si un certain nombre de villes ont commencé dès les années 80 à développer les zones 30 à l'échelle des quartiers (Rueil Malmaison, Lorient etc.) c'est Fontenay aux Roses (92) qui a inventé le terme de ville 30 en se proclamant « première ville 30 de France » en 2005. Nogent sur Marne (94) fit de même en 2006. L'effet d'entraînement est sensible dans les Hauts de Seine puisqu'à la suite de Fontenay aux Roses, sa Sceaux dont la quasi totalité des quartiers était déjà à 30, a franchi Analyses évaluations Européennes comparées du Fietsberaad

Législatif

[2]

Article R413-3 Modifié par Décret n°2008-754 du 30 juillet 2008 - art. 7

modification proposée :

En agglomération, la vitesse des véhicules est limitée à 30 km/h.

Toutefois, cette limite peut être relevée à 50 km/h sur les sections de route où les accès des riverains et les traversées des piétons sont en nombre limité et sont protégés par des dispositifs appropriés. La décision est prise par arrêté de l'autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation, après consultation des autorités gestionnaires de la voie et, s'il s'agit d'une route à grande circulation, après avis conforme du préfet.

Toutefois, cette limite peut être relevée à 70 km/h sur les sections de route où les accès des riverains et les traversées des piétons sont en nombre limité et sont protégés par des dispositifs appropriés. La décision est prise par arrêté de l'autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation, après consultation des autorités gestionnaires de la voie et, s'il s'agit d'une route à grande circulation, après avis conforme du préfet.

Sur le boulevard périphérique de Paris, cette limite est fixée à 80 km/h.

Bibliographie Liens

: concept ville 30 et album photo [3] Fiche de synthèse de Sceaux

Se déplacer après le pétrole (Lyon – 30 mai 2006) Frédéric Héran – chercheur à l'IFRESI-CNRS – Lille (Institut Fédératif de Recherche sur les Economies et les Sociétés Industrielles)

Manual for streets 2007 Published by Thomas Telford Publishing, Thomas Telford Ltd, 1 Heron Quay, London E14 4JD. www.thomastelford.com Published for the Department for Transport under licence from the Controller of Her Majesty’s Stationery Office [4]

[5]

Shared Space: Reconciling People, Places and trafic BEN HAMILTON-BAILLIE

[6] (voir conflit..)

Building Health - Creating and enhancing places for healthy, active lives

[7]

villeàvélo Gracq.be [www.maisonmedicale.org/IMG/pdf/ville_a_velo-2.pdf]

[8]

trafic calming [9] [10]

[http://www.lesstraffic.com/Articles/Traffic/SGTC.htm[

StreetScaping

Fietsberaad [11]

Fietsberaadpublicatie 7. Het fietsbeleid van de Europese toppers: langdurig en integraal

[12]