Sécurité routière en France : Différence entre versions
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| − | + | * Le passage des routes départementales à 80km/h a permis une diminution de la mortalité routière sur les tronçons concernés, en dépit de la mobilisation des gilets jaunes ayant détruit de nombreux radars et mobilisé les forces de l'ordre à d'autres missions que le respect des règles de sécurité routière | |
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| − | <ref> | + | * '''La mortalité routière est très marquée sociologiquement'''<ref>Matthieu Grossetête, "Des accidents de la route pas si accidentels", Le Monde Diplomatique, août 2016</ref>. Ainsi, '''les ouvriers, qui représentent 13,8% de la population française, représentent 22,1% des personnes décédées sur la route en 2007'''. A l'inverse, les cadres supérieurs, professions libérales et chefs d'entreprise (8,4% de la population) ne représentent que 2,9% des morts et blessés. Cette différence socio-professionnelle explique plus de différence de mortalité que les différences d'âge. Contrairement aux catégories sociales favorisées, les ouvriers ont davantage tendance à se tuer seuls. Cela s'explique par l'utilisation de modèles anciens, moins sécurisants pour l'automobiliste, et la circulation sur des routes moins sécurisées que les autoroutes et des trajets domicile-travail plus longs et plus dangereux (routes de campagne). |
| + | * Les homicides routiers sont eux aussi marqués sociologiquement<ref>Matthieu Grossetête, id</ref>, mais '''à l'inverse de la mortalité routière, ce sont les catégories sociales favorisées qui sont sur-représentées''' : la puissance supérieure de leurs véhicules, un sentiment d'omnipotence dans l'espace public amenant à négliger les usagers plus vulnérables pourrait l'expliquer. Pourtant, pour des cas équivalents, les jugements sont plus sévères pour les ouvrier et employés que pour les cadres et professions intermédiaires : les juges font preuve de plus de mansuétude pour les situations professionnelles et familiales plus stables | ||
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Version du 9 mai 2020 à 11:37
Chiffres essentiels
Données générales
- Après avoir connu un pic en 1972 avec 18 000 morts, les différentes mesures prises ont permis de faire descendre les chiffres de la mortalité routière à 3000 morts en 2013, avant une légère remontée les années suivantes.
- Le passage des routes départementales à 80km/h a permis une diminution de la mortalité routière sur les tronçons concernés, en dépit de la mobilisation des gilets jaunes ayant détruit de nombreux radars et mobilisé les forces de l'ordre à d'autres missions que le respect des règles de sécurité routière
Analyse sociologique
- La mortalité routière est très marquée sociologiquement[1]. Ainsi, les ouvriers, qui représentent 13,8% de la population française, représentent 22,1% des personnes décédées sur la route en 2007. A l'inverse, les cadres supérieurs, professions libérales et chefs d'entreprise (8,4% de la population) ne représentent que 2,9% des morts et blessés. Cette différence socio-professionnelle explique plus de différence de mortalité que les différences d'âge. Contrairement aux catégories sociales favorisées, les ouvriers ont davantage tendance à se tuer seuls. Cela s'explique par l'utilisation de modèles anciens, moins sécurisants pour l'automobiliste, et la circulation sur des routes moins sécurisées que les autoroutes et des trajets domicile-travail plus longs et plus dangereux (routes de campagne).
- Les homicides routiers sont eux aussi marqués sociologiquement[2], mais à l'inverse de la mortalité routière, ce sont les catégories sociales favorisées qui sont sur-représentées : la puissance supérieure de leurs véhicules, un sentiment d'omnipotence dans l'espace public amenant à négliger les usagers plus vulnérables pourrait l'expliquer. Pourtant, pour des cas équivalents, les jugements sont plus sévères pour les ouvrier et employés que pour les cadres et professions intermédiaires : les juges font preuve de plus de mansuétude pour les situations professionnelles et familiales plus stables
