Chaussée à voie centrale banalisée

Chaussée à voie centrale banalisée

Une chaussée à voie centrale banalisée, parfois gentiment surnommée Chaucidou (Chaussée pour les Circulation Douce) est une chaussée qui ne comporte pas de marquage axial central et dont les deux lignes de rives ont été rapprochées du milieu de la chaussée.

Elle comporte donc deux larges bandes de rives, parties de la chaussée revêtue, à statut d'accotements roulables, bitumées donc, idéalement de couleur différente.

Voir la fiche vélo n°36 du CEREMA qui constitue le référentiel officiel pour les CVCB / Chaussées à Voie Centrale Banalisée.

La création de CVCB est aussi possible en ville depuis 2015, grâce à l'évolution du code de la route, qui ouvre la possibilité d'accotements revêtus en agglomération.

La question du non stationnement sur les rives est primordiale. L'accotement affecté aux cyclistes ne doit pas être une zone de parking, mais cela nécessite une signalisation de police (panneau stationnement interdit par exemple), puisque par définition (voir l'Instruction Interministérielle sur la signalisation routière), ces bandes de rives .

L'incitation d'usage pour les cyclistes –et la dissuasion à l'empiétement pour les véhicules motorisés– repose sur la largeur suffisante des rives, et leur différenciation (par exemple asphalte de couleur rouge ou, a minima, grenaillage du bitume).

Il n'y a pas de signalisation spécifique pour les vélos, mais des lignes de rives franchissables. Un marquage sous forme de double-chevrons est recommandé (Attention : l'usage de figurines vélos est proscrit afin de ne pas créer de confusion entre bandes cyclables et rives).

La réalisation d'aménagements asymétriques est une possibilité très intéressante en particulier en côte, ainsi que dans des rues étroites. Elle permet de sécuriser soit la montée des cyclistes, soit la remontée de rues en sens unique motorisé, (SUL), mais DSC.

Elle a vocation à se développer avec le plan vélo 2018 généralisant les DSC dans l'ensemble des rues où la limitation de vitesse est inférieure ou égale à 30 km/h.

Objectifs

• Inciter à l'usage du vélo
• Ralentir les véhicules motorisés par un rétrécissement visuel de la chaussée
• Écarter les dépassements des cycles
• Affirmer la diversité des usagers
• Aménager quand la séparation légale est impossible (urbain étroit, campagne, périurbain)

(alternative  : zone 30)

Rive

L'accotement revêtu ou rive est :

• Franchissable, la rive ne devrait pas être plus étroite que les recommandations actuelles sur les bandes (RAC 1,50 m hors marquage et)
• L'accotement n'est pas une voie de circulation séparée. Il n'affranchit donc pas les dépassements de la distance de sécurité de 1 m ou 1,50 m.
• Une mise en place typique représente à peu près la moitié de la largeur totale pour les deux rives : 1/4 rive, 1/2 central, 1/4 rive.
• Le marquage est une ligne de rive de type T2 (ligne discontinue comportant des traits de 3 m de ligne blanche séparés de 3,50 m), et d"-épaisseur 3u (soit 15 cm hors routes à grande circulation).

Exemples

Chaussée à voie centrale banalisée

*6m = 1,50 + 3 + 1,50

• 7,60 m = 1,90 + 3,80 + 1,90 (rives accessibles au croisement de 2 véhicules larges)

Les véhicules motorisés faisant généralement entre 1,70 m et 2,60 m hors rétros, les VL se croisent au centre dans la 2e configuration.

• Pour une rue de 8,50 m il semble possible de rester à des bandes cyclables légales, sinon seuls deux bus mordraient sur le marquage des bandes en se croisant.
• Des rives minuscules (exemple 1,25 m) ne sont pas des espaces respectueux pour un cycliste quotidien, mais sortent le cycliste de la chaussée, ne visent ni l'augmentation de la pratique ni l'amélioration de la sécurité, et aboutissent à un aménagement au rabais.

L'expérimentation de rives impropres à l’usage cycliste, repousseraient des cyclistes sur des espaces insuffisamment larges. Le caractère empiétable des rives, et donc la baisse de visibilité doit s'accompagner d'une largeur suffisante d'un minimum correspondant au minimum recommandé pour les bandes cyclables soit 1,50 m. En cas d'expérimentation de largeurs inférieures les recommandations aux cyclistes resteraient de rouler sur la bande centrale, afin de préserver l'écartement légal de dépassement indispensable.

Dépassement

Les véhicules utilisant la voie centrale doivent négocier le croisement. En France, en fonction du marquage latéral, les véhicules motorisés sont autorisés à mordre exceptionnellement sur les voies latérales (bandes de rive) alors qu'ils ne seraient pas autorisés à rouler sur un marquage de bande cyclable. Dans d'autres pays (Suisse, Allemagne), les bandes latérales peuvent être chevauchées ponctuellement pour permettre un croisement.

Recommandations

Les recommandations faites aux cyclistes préconisent maintenant clairement de rouler à environ 1 m du bord droit de la chaussée (un peu plus en présence de véhicules en stationnement...). La largeur du cycliste est d'environ (0,75 m-)1 m) (2015 DSCR). Règlementairement, la distance latérale de dépassement d'un cycliste est de 1,50 m hors agglomération et 1,00 m en ville. Pour doubler un cycle en ville, un motorisé doit s'écarter d'environ 3 m du bord droit de la chaussée. Il empiète donc largement sur la voie de gauche. Hors agglomération, il doit complètement changer de file (3,50 m). De belles et larges rives sont donc un compromis gagnant-gagnant.

Expérience

• Des rives étroites sont inappropriées pour une circulation cycliste significative : baisse de la vitesse moyenne de 1 ou 2 km/h non pertinente, au prix de la diminution des écartements de dépassement. Désécurisation des cyclistes avec une impression de sécurité.
• Des débits motorisés modérés sont des éléments du choix d'aménagement.

Bandes de récupération, ou Bandes Dérasées Multifonctionnelles

Connues sous le nom Bande d’arrêt d'urgence.

Étroites (1,25 m), non séparées d'un flux routier à 90 km/h, par une bande de neutralisation suffisante, non aménagées aux intersections, non signalisées cycles, les BDM ne sont pas des lieux sûrs. Elles exonèrent souvent les motorisés de respecter les distances de sécurité, de signaler qu'ils abordent ou dépassent un cycle, de ralentir et de se déporter. La sécurité des cyclistes n'y a jamais été évaluée.

Par exemple, dans un guide technique de janvier 2010, la largeur maximale s’arrête à la largeur minimale qui serait souhaitable.

Extra Urbain

L'instruction interministérielle de 2002 demande des aménagements cyclables en extra-urbain, que ce soient sur des projets nouveaux ou sur l'existant. (demande de programme d'action pluriannuel d'aménagements)

Évaluation

• Les Suisses ont déjà réalisé tout un travail en 2006 présenté en 2007

[Forschungsbericht «Kernfahrbahnen auf Ausserortsstrecken »] Les conditions d'application, gabarits, statut des rives, stationnement, application intra ou extra-urbaine semblent loin d'être secondaires.

• Documents CERTU 2010

Sur une configuration qui semble inappropriée : baisse de la vitesse moyenne de 1 ou 2 km/h, DIMINUTION des écartements de dépassement. Visiblement les rives beaucoup trop étroites désécurisent les cycles.

• Document berlinois proposant des rives de 0,75 m est inapproprié. Il ne cite les cycles que comme exclus.
• allemande : Angebotsstreifen

http://www.adfc-nrw.de/kreisverbaende/kv-bottrop/radverkehr/radwegbenutzungspflicht/angebotsstreifen.html http://de.wikipedia.org/wiki/Angebotsstreifen http://www.verkehrslexikon.de/Texte/RadSchutzstreifen01.php

• Nl Suggestiv streifen

moyennement convaincant

Références

Le site du CEREMA sur les CVCB

Vidéo d'une route en rase campagne des Pays-Bas qui est tout de même aménagée pour les cyclistes avec une CVCB.

CROW (Version de Juin 07)

• photo p 124 possible chaucidou
• p 166 V15
• P 168 V16 Coretraffic lane, Kernfahrbahn
• photo p 119 de possibles rives empiétables (recos 1,5-2m de large)

• l'instruction interministérielle de 2002 demandant des aménagements cyclables en extra-urbain, que ce soient sur des projets nouveaux ou sur l'existant. (demande de programme d'action pluriannuel d'aménagements)

Extrait : 2- l’efficacité des interventions. Qu’il s’agisse de projets nouveaux ou d’interventions sur le réseau national existant, les aménagements en faveur des cyclistes doivent être conçus avec le souci de l’efficacité. Les projets nouveaux doivent, systématiquement, intégrer des aménagements destinés aux cyclistes dès lors qu’ils se situent en milieu urbain ou périurbain. Toutes les interactions avec les itinéraires susceptibles d’être empruntés par les cyclistes doivent ainsi être analysées dès la phase amont des projets (A.P.S.) et des solutions adaptées doivent être proposées (franchissements sécurisés, rabattement...

• Largeur d’une Peugeot 207 = 1,72m

• Vélocité 90, Avril 2007

• Recherche Suisse2006 présentée en 2007

[Forschungsbericht «Kernfahrbahnen auf Ausserortsstrecken  »] les conditions d'application, gabarits, statut des rives, stationnement, application intra ou extra-urbaine sont cruciaux.

• http://velobuc.free.fr/kernfahrbahn.html

• Les Mureaux (Yvelines), aménagements déjà réalisés

- Pistes cyclables : avenue P. Raoult. - Chaucidou et contre allée : rue des Bougimonts. - Double-sens cyclable : rue de Poissy. - Chaucidou «1ère génération » : rue M. Roch. - Chaucidou « 2ème génération » : chemin des buissons. - Chaucidou et accès au parvis du collège P. Verlaine. - Voie verte sur le chemin de halage face aux parcs, l’oseraie et les marronniers.

• BDM

4 références 41 guide technique 1/2010

Définition

Les Bandes Dérasées Multifonctionnelle (BDM) sont des surlargeurs de chaussées comprises entre 0,80 et 1,50 m, réalisées hors agglomération. Les BDM ne sont pas des aménagements cyclables. Elles constituent une bande qui sécurise les usagers à moteur en traitant l'interface chaussée/accotement et évite ainsi les pertes de contrôle qui peuvent y être liées (zone de refuge, récupération momentanée ou zone d’évitement). Elles sont réservées à la circulation des véhicules lents ou en difficulté, elles peuvent être également utilisées par les cyclistes, pratiquant un cyclisme plutôt sportif (sans leur être réservée) en leur offrant de meilleures conditions de sécurité et, ponctuellement, par les piétons. Ce type d’aménagement peut être réalisé, soit dans le cadre de la reconstruction de voies nouvelles, soit à l’occasion du renouvellement des couches de roulement, dès lors que la largeur de chaussée le permet et que la route répond aux critères ci-après.

Pourquoi cet aménagement ? Et comment ?

Avantages

• Peut sécuriser la pratique cyclable cyclotouriste / cyclosportif sur des voies fréquentées,

Inconvénients

• Élargit la bande revêtue et peut accentuer l’impression de confort pour les usagers motorisés.

Voir aussi

• DSC