Patins

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Description

Les patins (pads en anglais, le terme désignant aussi les plaquettes pour freins à disque), sont les pièces qui permettent le freinage du vélo lorsque, poussées par les bras du frein, elles entrent en contact avec la surface de freinage de la jante. Elles vont toujours par paire.

Composants

Un patin est composé de trois partie : la gomme qui ira frotter contre le flanc de la jante lorsque le levier de frein est actionné ; le sabot, structure métallique qui maintient la gomme ; et une tige filetée ou non qui permet la fixation du patin sur un des bras du frein.

Fixation

patin à vis

patins à tige

Lors leur fixation (mounting) sur le frein, on doit aligner la gomme des patins par rapport à la surface de freinage de la jante. Il faut distinguer plusieurs types d’alignements :

• Chaque bras de frein est muni d’une rainure verticale qui permet d’aligner la hauteur du patin sur la hauteur du flanc de la jante (alignement de la hauteur = height alignment). Si le patin est trop haut, il ira frotter contre le pneu risquant l’éclatement de celui-ci, s’il est trop bas le freinage sera moindre et l’usure de la gomme inégal.
• La tige permet de pivoter le patin pour que la gomme soit alignée sur la courbe de la jante (alignement tangentiel = tangent alignment ou pitch angle). Si l’angle est incorrect, une partie du patin ira frotter contre le pneu risquant l’éclatement de celui-ci, le freinage sera moindre et l’usure de la gomme inégal.
• Certaines fixations sont équipées de rondelles sphériques qui requièrent deux autres alignements :
  • L’alignement de l’angle de la tige (vertical face alignment ou roll angle) permet de s’assurer que la verticale de la gomme est bien parallèle à la verticale de la jante. Si l’angle n’est pas correct, la gomme ira heurter la jante d’abord par le haut ou par le bas : le freinage sera moindre et le patin s’usera de manière inégal. Lorsque le patin est dépourvu de rondelles sphériques, les patins devraient être naturellement bien en face de la jante, à moins que les bras du frein ne soient tordus.
  • L’alignement horizontal (yaw angle) permet de s’assurer que les parties avant et arrière de la gomme iront bien heurter la jante au même moment. Lorsque le patin est dépourvu de rondelles sphériques, les patins devraient être naturellement bien alignés, l’avant et l’arrière de la gomme à même distance de la jante ; à moins que les bras du frein ne soient tordus. Les rondelles sphériques permettent de régler le pincement (toe-in) : dans l’idéal, la partie avant des patins devraient être légèrement plus proches (0,5 à 1 mm) de la jante que l’arrière. Lors du freinage la rotation de la roue va tirer sur les patins le forçant à s’écarter légèrement : le réglage du pincement permet d’anticiper cette torsion pour que les patins soient bien parallèles à la jante au plus fort du freinage.

Il y a deux types de fixations qui dépendent de l’orientation de la rainure des bras du frein permettant l’installation des patins :

• Lorsque la rainure du frein est parallèle à la jante, on peut y fixer des patins à vis (threaded pads). Il y a deux types de patins à vis :
  • Les patins à vis courtes, sont conçus pour les freins à étrier. La plupart sont dépourvues de rondelles sphériques, mais il en existe certaines qui en ont deux afin de permettre le réglage du pincement : une creuse en appui contre le bras de frein et une bombée en appui contre le sabot du patin.
  • Les patins à vis longues, sont conçus pour les freins récents à tasseaux : freins à tirages direct et certains cantilever. Ils ont quatre rondelles sphériques : deux bombées en appui de part et d’autre contre la rainure du bras de frein, et deux creuses épousant chaque bombée des deux côtés.
• Lorsque la rainure du frein est perpendiculaire à la jante (certains étriers à tirage central, la plupart des cantilever et les anciens freins à tirages direct) on peut y fixer des patins à tige (smooth pads). La tige peut être crantée, les rainures suivant l’axe de la tige, ou lisse avec quelques rainures perpendiculaires à l’axe. La tige est enfilée dans une vis à œillet (ressemblance avec une fixation de tringle de garde-boue mais en plus gros) qui est en général pourvue de deux rondelles sphériques, une creuse à trou large en appui contre le patin et une bombée à trou plus fin en appui contre le bras du frein qui permettent le réglage du pincement.

Les patins à tige permettent aussi de régler la distance de la gomme par rapport à la jante. Dans l’idéal, les bras du frein doivent être verticaux, parallèles à la jante, lorsque les leviers de freins sont actionnés. On peut aussi faire ce réglage grossièrement sur les patins à vis longues en invertissant les rondelles creuses : celles-ci ont en effet deux épaisseurs différentes pour qu’on puisse adapter le frein lorsqu’on remplace la roue par une autre, plus large ou plus étroite.

Sabot

Le sabot (brake shoe holder) est la partie métallique du patin qui maintient la gomme. En général, la tige filetée ou non de la fixation du patin fait partie du sabot. Lorsque la gomme est trop usée, le sabot peut entrer en contact avec la jante lors du freinage. On entend alors un bruit métallique désagréable alors que le sabot détruit la surface de freinage. Il faut remplacer les patins ou la gomme d’urgence si on ne veut pas bousiller la jante. On rencontre différents types de sabot :

• Sur la plupart des patins à vis longue, les patins à tige récents et certains patins à vis courte, le sabot n’est pas visible : il est recouvert d’une couche synthétique de même matière et couleur que la gomme. On peut deviner ou se situe à peu près le sabot par la présence d’une bavure de moulage sur tout le pourtour du patin.
• Lorsque le sabot est visible, il est souvent possible de remplacer la gomme :
  • La plupart des patins récents sont maintenant à cartouche (cartridge pads). La gomme est fixée au sabot à l’aide d’une goupille (patin à vis longue) sur le côté du sabot ou d’une vis au-dessus du sabot (patin à vis courte). Une fois cette fixation enlevée, on pousse la gomme vers l’arrière pour remplacer la cartouche. En plus d’être plus écologique, ce procédé permet de remplacer la gomme sans être obligé de démonter les patins des mâchoires. Le réglage devient alors extrêmement simple : il suffit en général d’ajuster la tension du câble à l’aide du barillet de l’étrier ou du levier de frein. Attention, les cartouches Campagnolo sont spécifiques alors que les autres marques sont interchangeables.
  • Sur les patins à vis courtes anciens, lorsqu’il est possible de remplacer la gomme, il faut par contre démonter le patin. On a alors deux dispositifs :
    • Les plus anciens ont le côté arrière ouvert. Il suffit alors de faire glisser la gomme pour la remplacer. Il faut bien faire attention lors du montage du patin à le placer dans le bon sens pour que la gomme ne soit pas chassée lors du freinage.
    • Sur les sabots plus récents, il est souvent possible de défaire une des languettes de butée (tab) à l’aide d’un petit tournevis plat pour pouvoir démonter la gomme. On peut coincer le sabot dans un étau pour faciliter l’opération. Une fois la nouvelle gomme mise, on rabat la languette à la pince ou à l’étau pour que la gomme soit bien maintenue.

Le sabot et la gomme sont plus allongés sur les patins à vis longues : les freins à tirages direct exigent en effet une surface de frottement plus grande lors du freinage. Parfois, les deux parties n’ont pas la même longueur de part et d’autre de la tige fileté du patin : la partie la plus longue doit alors être orientée vers l’arrière. Une flèche indiquant le sens de montage est souvent présente sur les patins récents.

Gomme

Le terme « gomme » (gum) mérite des guillemets : le composant (compound) n’a pas toujours été en caoutchouc et ne l’est d’ailleurs quasiment plus actuellement. Le terme anglais brake shoe mériterait donc une traduction en français et il est fort probable qu’avec le succès des patins à cartouche, ce dernier mot vienne remplacer une dénomination qui commence à sentir le daté. Il existe donc différents composants :

• Les premiers patins étaient fait de liège, on en rencontre encore sur des vélos très anciens.
• Ensuite le caoutchouc l’a emporté, et reste encore le matériau de base pour les jantes en alu. Il devient de plus en plus dur avec le temps et cette dureté a une grande influence sur la qualité de freinage : une gomme tendre donne un freinage plus nerveux, alors qu’avec une gomme dure le freinage devient plus progressif. Il existe des gommes conçues pour temps humide, mais il faut surtout retenir que les gommes tendres freineront mieux sous la pluie que les gommes dures.
• L’apparition de nouveaux matériaux dans les jantes, comme le carbone, a un peu changé la donne. Maintenant la composition des gommes est très éclectique et dépend essentiellement du matériau de la jante : aluminium, céramique, carbone, etc.
  • Les jantes en aluminium dissipent beaucoup mieux la chaleur que pour les matériaux plus récents. On préfère donc des composants qui s’échauffent peu. L’aluminium étant friable, il peut laisser des particules sur la surface du patin. Le freinage donne alors un bruit inhabituel et ces débris peuvent rayer la jante. Il faut alors nettoyer la gomme à la lime, au papier émeri voire au couteau pour les enlever.
  • Les jantes en céramique sont très fragiles et nécessitent des gommes spéciales pour ne pas user prématurément la surface de freinage.
  • Les jantes en carbone dissipent très mal la chaleur. Elles réclament donc des gommes qui prendront en charge la surchauffe. Ces gommes se comportement d’ailleurs mieux lorsqu’elles sont suffisamment chauffées, ce qui rend le freinage moins efficace par temps humide.
• Il existe maintenant des cartouches à double ou triple densité dont le composant n’est pas le même à l’avant et à l’arrière du patin. Par exemple le premier composant offrira un bon freinage sur route mouillée et le composant suivant, de couleur différente, sera plus performant par temps secs. S’il existe toujours des mono-gomme polyvalentes, les cartouches unicolores sont plutôt prévues pour certaines conditions, soit sèches soit humides.

Les gommes s’usent, et plus rapidement lorsqu’elles sont tendres. Elles peuvent avoir un témoin d’usure. Lorsqu’il n’est pas présent il y a deux critères à respecter :

• Les gommes ont souvent des rainures transversales, lorsqu’elles ne sont plus visibles, le patin ou la gomme doit être remplacé.
• Lorsque le sabot est visible, on s’inquiète grave lorsqu’il ne reste plus qu’un ou deux millimètres de gomme. On peut faire de même avec la bavure de moulage, lorsqu’on n’aperçoit pas le métal du sabot.