Cyclabilité

La cyclabilité est multifactorielle. Il n'existe pas de consensus sur la manière de l'évaluer.

Fietsbalans

L'expérience néerlandaise est un guide.

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[2]

EPOMM

La plateforme Européenne pour le management de la Mobilité www.epomm.eu recense avec son outils TEMS pour EPOMM Modal Split Tool http://www.epomm.eu/tems/index.phtml les études sur la part modale des villes européenne.

Multiples approches

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Projets français

Carte de cylabilité - Trégor Bicyclette

L'association locale trégorroise a mis en place via OpenStreetMap un référentiel subjectif de notation de la cyclabilité des routes. En utilisant un "tag" (une étiquette) dénommé class:bicycle:commute, il est possible d'attribuer une note à chaque section de route. Il est ensuite possible d'afficher le rendu de diverses manières, comme ici par exemple : [4]

Les notations retenues vont de +2 pour les routes les plus confortables à vélo à -2 pour les plus dangereuses (les notes +3 et -3 peuvent être également utilisées mais à réserver aux tronçons vraiment exceptionnels).

Pour parvenir à noter les différentes routes, l'association a organisé des "cartoparties", 3 événements courts sur une période d'1 mois, visant à faire appel aux usagers de la bicyclette locaux pour renseigner les informations. Une présentation est faite sur les notes de cyclabilité et des exemples de notation viennent illustrer.

Adaptation du Fahrradklima-Test allemand

(en cours)

Exemples de Critères

10 critères de base et 24 critères secondaires de mesure.

La [Fietsersbond], l’Association des Cyclistes Néerlandais, a démarré le projet de bilan cyclable en 1999.

Le bilan cyclable donne la possibilité de faire une évaluation reproductible des conditions locales pour les cyclistes sur la base de 10 critères fondamentaux, et de 24 sous-critères.

Font partie des critères de base :

• le caractère direct du trajet (avec des critères secondaires de retard, facteur de détour et vitesse réelle);
• les obstacles (p. ex. le nombre de fois/par km où le cycliste doit céder la priorité);
• l’inconfort de vibrations causées par un mauvais revêtement;
• la pollution sonore;
• la position concurrentielle comparée Vélo / Auto (ratio de la durée du trajet, pourcentage des trajets plus rapides à bicyclette, et coûts);
• le taux d’utilisation de la bicyclette;
• la sécurité sur la route pour les cyclistes;
• la densité urbaine;
• le degré de satisfaction des cyclistes;
• la politique vélo officiellement déclarée.

Les données sont extraites de quatre sources:

• Un questionnaire sur les intentions des autorités locales;

• Un questionnaire concernant le degré de satisfaction de cyclistes quotidiens;

• des statistiques nationales;

• Des mesures sur plusieurs itinéraires, effectuées dans chaque ville à vélo et en voiture.

Un vélo équipé d’un ordi,enregistre distances parcourues, vitesse, nombre d’arrêts, niveaux de bruit etvibrations.

Une caméra vidéo enregistre le profil de la rue, le type de croisement, le revêtement les manœuvres d’évitement et les obstacles

Les résultats permettent à chaque ville et à chaque critère d’être comparés entre eux. Une évaluation précise de chaque situation locale peut ainsi être réalisée.

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