La LAURE

Cadre d'application

La Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie du 30 décembre 1996, couramment appelée Nouvelle loi sur l'Air, LAURE ou encore loi Corinne Lepage, est une loi cadre (n°96-1236) française.

Nous ne parlerons dans cette page que de l'article 20 de la LAURE qui dispose :

A compter du 1er janvier 1998, à l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, lorsqu'il existe.

Ces dispositions ont été intégrées tel quel au code de l'environnement (article L228-2) depuis l'entrée en vigueur de la loi SRU (loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains, décembre 2000).

Enfin, l'article L228-2 a connu des modifications avec le vote de la Loi d'Orientation des Mobilités dite LOM (LOI n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités) et son article 61. Cette loi, introduit désormais dans l'artcile une liste d'aménagement cyclable dit compatible : "itinéraires cyclables pourvus d'aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pourles chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol" auquel est rajouté également les voies de bus d'une largeur suffisante. Par la même, le nouveau texte de loi réaffirme la jurisprudence en indiquant que ce sont en fonction des besoins et contraintes de la circulation que le choix de l'aménagement est fait et non pas que c'est en fonction des besoins et contraintes de la circulation qu'il y a la réalisation ou non d'aménagements cyclables.

La LOM et ses articles 62 et 63 introduit également deux nouveaux articles du code de l'environnement, le L228-3 et le L228-3-1, relatif à l'aménagement des voies hors agglomération. La loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets modifie ensuite l'article le L228-3.

Ainsi ces articles sont rédigés ainsi :

L228-2 :

A l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. Lorsque la réalisation ou la rénovation de voie vise à créer une voie en site propre destinée aux transports collectifs et que l'emprise disponible est insuffisante pour permettre de réaliser ces aménagements, l'obligation de mettre au point un itinéraire cyclable peut être satisfaite en autorisant les cyclistes à emprunter cette voie, sous réserve que sa largeur permette le dépassement d'un cycliste dans les conditions normales de sécurité prévues au code de la route. Le type d'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de mobilité, lorsqu'il existe.

L228-3 :

A l'occasion des réalisations ou des réaménagements des voies hors agglomération, hors autoroutes et voies rapides, le gestionnaire de la voirie évalue, en lien avec la ou les autorités organisatrices de la mobilité compétentes, le besoin de réalisation d'un aménagement ou d'un itinéraire cyclable ainsi que sa faisabilité technique et financière. Cette évaluation est rendue publique dès sa finalisation. En cas de besoin avéré, un aménagement ou un itinéraire cyclable est réalisé, sauf impossibilité technique ou financière.

Ces aménagements ou itinéraires cyclables doivent tenir compte des orientations des plans de mobilité et de mobilité simplifiés ainsi que du schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires et du schéma national des véloroutes, lorsqu'ils existent, sans que cela puisse remettre en cause l'obligation découlant du premier alinéa.

Pour les aménagements ou itinéraires inscrits dans l'un de ces plans ou schémas, le besoin est réputé avéré. Pour les réalisations ou réaménagements des voies situées dans une zone à faibles émissions mobilité, au sens de l'article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales, ainsi que des voies desservant une telle zone situées à moins de cinq kilomètres du périmètre de celle-ci et sur le territoire de l'établissement public de coopération intercommunale dont le président a mis en place la zone à faibles émissions mobilité, le besoin est également réputé avéré.

L228-3-1 :

En cas de besoin avéré et de faisabilité technique et financière, la continuité des aménagements existants destinés à la circulation des piétons et des cyclistes doit être maintenue à l'issue de la construction ou de la réhabilitation d'infrastructures de transport terrestre ou fluvial.

Si le besoin n'est pas avéré, le maître d'ouvrage des travaux évalue, en lien avec les autorités organisatrices de la mobilité compétentes, l'utilité des aménagements susceptibles d'être interrompus. Cette évaluation est rendue publique dès sa finalisation.

Pour les aménagements ou itinéraires inscrits au plan de mobilité, au plan de mobilité simplifié, au schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires ou au schéma national des véloroutes, le besoin est réputé avéré.

Conformément au II de l'article 63 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019, les présentes dispositions s'appliquent :

1° Pour les projets soumis à déclaration d'utilité publique ou évaluation environnementale, aux projets dont la première enquête publique est ouverte à compter du premier jour du sixième mois suivant la publication de la présente loi ;

2° Pour les autres projets, aux projets dont l'engagement des premiers travaux a lieu après le premier jour du troisième mois suivant la publication de la présente loi.

Si ces articles de loi traduisent une volonté politique de systématiser la réalisation d'aménagement cyclable en milieu urbain, seule la jurisprudence permet de réellement mesurer sa portée pratique. Cet article revient en détail sur les précisions importantes apportées par les décisions de justice qui ont été rendues en application de l'article L228-2. Les artciles L228-3 et L228-3-1 n'ont pas fait pour le moment l'objet d'un recours.

À titre d'informations, la FUB a mis en place une « cellule juridique ». Celle-ci a vocation à conseiller les associations membres qui font appel à elle, notamment dans le cadre de recours reposant sur le non-respect de l'article L228-2 du code de l'environnement.

Plusieurs ressources sont disponibles pour les adhérents de la FUB sur son site (recueil de jurisprudence, FAQ :"j‘organise mon recours", etc.). La FUB propose également une formation annuelle sur le sujet. En 2017, elle s'est déroulée le 16 juin à Besançon. En 2018, elle s'est déroulé le samedi 23 novembre à Sète en présence de Christian Millet et Cyril Pimentel.

Vous pouvez également consulté ce document pour la mise à jour de cette loi dans le cadre de la LOM.

Jurisprudence

Ce qui suit représente donc les ensignements de la jurisprudence. Celle-ci est présenté de manière chronologique. Ainsi, les enseignements appris durant la première décennie du XXI siècle seront sans doute confirmé ou infirmé durant la seconde ou la troisième décennie d'où la nécessité de parcourir toutes les jurisprudence. Rassurez-vous, cela se recoupe beaucoup.

Roulons en Ville à Vélo contre la ville de Valence (1998-2003)

Suite à la délibération du conseil municipal de Valence du 27 avril 1998 et en l'absence de réponse à différentes lettres l'association Roulons en Ville à Vélo (REVV) décide de mener un « recours en annulation » auprès du tribunal administratif (TA) de Grenoble pour non-respect de la Loi LAURE dans le cadre de l'aménagement de l'avenue Victor Hugo. Bien que fondé, ce recours est tout d'abord rejeté par le TA de Grenoble le 9 juin 1999 :

La commune doit bien à l’occasion de la rénovation d’une voie urbaine prévoir la mise au point concomitante des itinéraires cyclables aménagés, conformément à la Loi sur l’Air. Cependant la circonstance que la décision attaquée relative à l’avenue Victor Hugo ne mentionne pas la mise au point de l’itinéraire cyclable correspondant n’est pas par elle-même de nature à affecter la légalité de cette décision !

(Vélocité n° 73 – sept.-oct 2003)

Le 30 juillet 1999, l’association REVV interjette en appel auprès de la cour administrative d'appel de Lyon.

Extraits du jugement du 28 juillet 2003 N° 99LY2169 :

« Considérant qu'aux termes de l'article 20 de la loi n° 96-1236 du 30/12/1996, ultérieurement codifiée sous l'article L.228-2 du code de l'environnement : à compter du 1/1/1998, à l'occasion des réalisations ou des rénovations de voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagement sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, lorsqu'il existe... ...Décide: Article 1er : Le jugement du tribunal administratif de Grenoble en date du 9 juin 1999 et la délibération du 27 avril 1998 du conseil municipal de la commune de Valence sont annulés. Article 2 : Les conclusions de la commune de Valence...sont rejetées... »

Ce procès représente le premier cas de jurisprudence pour l’article 20 de la LAURE.

Le premier intérêt de cet arrêt de justice : La collectivité est obligée de motiver sa décision en cas de non-aménagement sur l’emprise de la voie en travaux. (source : Cellule Juridique FUB - Commissariat général au développement durable)

Extraits du jugement :

Considérant qu'alors qu'il ne ressort pas des pièces du dossier et qu'il n’est d’ailleurs pas allégué que les conditions susmentionnées n’étaient pas remplies la délibération du 27 avril 1998, par laquelle le conseil municipal de la COMMUNE de VALENCE, a décidé le réaménagement d'un tronçon de l'avenue Victor Hugo, ne comporte aucune mention sur l'aménagement d'itinéraires cyclables ; qu'ainsi cette délibération a été prise en méconnaissance des dispositions précitées...

Le second intérêt de cet arrêt est l'argument qu'il constituera dans le cadre d'un référé (source: Vélocité n° 75 — jan.-fév. 2004).

Dijon (1998)

La décision attaquée concernait une délibération de novembre 1997 et donc antérieure à l'entrée en vigueur de la loi sur l'Air (1er janvier 1998).

Il n'est donc pas possible des actes antérieurs au 1er janvier 1998.

Association droit au vélo (ADAV) contre la communauté urbaine de Lille (2001-2004)

Recours auprès du tribunal administratif avec un jugement rendu le 18 décembre 2001 puis recours auprès de la Cour administrative d'appel (CAA).

Extraits du jugement CAA de Douai N° 02DA00204 :

« ... compte tenu de leur consistance et de leur nature, les travaux ainsi projetés par la communauté urbaine de Lille doivent être regardés comme des rénovations des voies urbaines au sens des dispositions précitées de l'article 20 de la loi du 30 décembre 1996 ; qu'à l'occasion de ces rénovations de voies urbaines, la communauté urbaine de Lille était tenue, en application de ces mêmes dispositions, de mettre au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquage au sol ou couloirs indépendants en fonction des besoins et contraintes de la circulation ; qu'il ne ressort pas des pièces du dossier que la communauté urbaine de Lille ait, à l'occasion des rénovations décidées par ses délibérations en date du 6 février 1998 et du 10 avril »

Ainsi la collectivité a l'obligation de réaliser des aménagements cyclables lors des travaux et notamment dans le cas de rénovations, quelles qu'elles soient. (source : Cellule juridique FUB – Commissariat général au développement durable)

«... il ne ressort pas des pièces du dossier que la communauté urbaine de Lille ait, à l’occasion des rénovations décidées par ses délibérations en date du 6 février 1998 et du 10 avril 1998 portant respectivement les n° 72 et 56, procédé aux mises au point exigées par l’article 20 de la loi du 30 décembre 1996 ; que si la délibération n° 64 du 10 avril 1998 précise que l’aménagement de pistes cyclables, n’est pas réalisable sur l’assiette disponible en domaine public, une telle circonstance n’était pas de nature à justifier l’absence de mise au point imposée par ce même article 20...»

L’aménagement doit être sur l’emprise des travaux de rénovation.

Outre la portée de cette décision de justice dans un cadre purement réglementaire, cet affrontement a permis un revirement de situation sur le territoire de la communauté urbaine de Lille (CUDL) en matière de politique cyclable. L'association s'est engagée dans un partenariat avec la CUDL au travers d'une convention (source : Vélocité n° 76 – mars-avril 2004) :

• l'association est consultée le plus en amont possible sur toutes les décisions concernant le vélo ;
• l'association soumet régulièrement des fiches techniques sous forme de cyclofiches, la multitude de petits problèmes à régler ;
• l'association aide à promouvoir le vélo de toutes les manières et de à toute occasion.

Cette convention pluriannuelle est subventionnée à hauteur de 100 000 € entre 2003 et 2005.

Clermont-Ferrand (2006)

Débouté pour vice de forme. La forme prévaut sur le fond.

Belfort (2008)

Débouté pour vice de forme.

Cette décision, précise que doivent figurer dans les statuts de l'association « la défense des cyclistes et la promotion des aménagements cyclables de nature à assurer la sécurité des cyclistes » pour prouver son intérêt à agir.

Association Brest à Pied et à Vélo (BAPAV) contre communauté urbaine de Brest Métropole Océane (2008)

Le tribunal administratif de Rennes, en première instance, le 16 octobre 2008, et la cour administrative d'appel de Nantes (N° 08NT03365), en deuxième instance, le 26 juin 2009, ont confirmé un jugement en faveur de l’association BAPAV :

En première instance : « Le plan de déplacement urbain (PDU) n'est pas de nature... à soustraire... à l'obligation légale ».

Autrement dit le PDU ne peut pas justifier l'absence d'aménagement cyclable dans les travaux prévus de la voirie.

En seconde instance :

Premier considérant :

Considérant qu'aux termes de l'article L. 228-2 du code de l'environnement, issu de l'article 20 de la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie : A compter du 1er janvier 1998 à l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et des voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquage au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, lorsqu'il existe ; qu'il résulte de ces dispositions que le législateur a entendu imposer aux collectivités concernées, à l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, une obligation de mise au point d'itinéraires cyclables pourvus d'aménagements adaptés qui peuvent, en fonction des besoins et contraintes de la circulation, être réalisés sous forme soit de pistes, soit de marquages au sol, soit enfin de couloirs indépendants ;

Autrement dit, est obligatoire "la mise au point d'itinéraires cyclables pourvus d'aménagements adaptés" et "en fonction des besoins et contraintes de la circulation" ils seront réalisés "sous forme soit de pistes, soit de marquages au sol, soit enfin de couloirs indépendants"

Deuxième considérant :

que si la COMMUNAUTE URBAINE BREST METROPOLE OCEANE fait valoir que les besoins de la circulation l'ont conduite à privilégier un aménagement permettant de développer une capacité suffisante d'absorption des flux de circulation tout en sécurisant les traversées piétonnes, ils ne la dispensaient pas pour autant, de mettre au point, des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements adaptés, destinés à assurer, également, la sécurité des cyclistes ;

On peut donc raisonnablement comprendre que la nécessité d'absorber des flux de circulation (automobile) important ne justifie pas à se soustraire à la LAURE et à l'aménagement d'itinéraires cyclables "adaptés, destinés à assurer, également, la sécurité des cyclistes". C'est ce que le Commissariat général au développement durable explique de la façon suivante : " si les besoins et contraintes de la circulation peuvent avoir en effet un effet sur la nature des aménagements à mettre au point par la collectivité ils ne permettent pas de se soustraire à l'obligation d'aménagement imposée par la loi ". (source : Commissariat général au développement durable)

que la requérante ne peut davantage soutenir que la création d'itinéraires cyclables serait incompatible avec les orientations du plan de déplacements urbains approuvé, le 22 mars 2002, par la communauté urbaine de Brest, lequel vise, notamment, dans son projet n° 14 intitulé En vélo, des déplacements aisés, simples et sûrs, à assurer la sécurité de l'ensemble des déplacements dans les espaces de circulation pour établir une cohabitation harmonieuse des différents modes de déplacements ;

Le lecteur comprendra donc que le plan de déplacements urbains (PDU) ne pourrait justifier l'absence de création d'aménagements cyclables, comme vu en première instance.

qu'enfin, le moyen tiré de ce que la charte d'aménagement incluse dans le schéma directeur de proximité préconise d'éviter les aménagements cyclables spécifiques sur les voiries ou dans les zones induisant une vitesse automobile pratiquée de 30 km/heure, est sans influence sur l'obligation relative à la mise au point d'itinéraires cyclables posée par les dispositions précitées de l'article L. 228-2 du code de l'environnement ;

De même, est sans influence sur l'obligation faite à la collectivité de mettre au point des itinéraires cyclables, le fait qu'une charte d'aménagement incluse dans le schéma directeur de proximité préconise d'éviter les aménagements cyclables spécifiques sur les voiries ou dans les zones induisant une vitesse automobile pratiquée de 30 km/heure. (source : Commissariat général au développement durable)

Autrement dit le PDU ne peut pas justifier l'utilisation de zone 30 pour se soustraire à l'obligation légale. On peut également et raisonnablement penser qu'une zone 30 n'est pas un aménagement cyclable au sens de l'article 20 de la loi LAURE.

Association villeàvélo et la commune de Champigny-sur-Marne

Recours auprès du tribunal administratif en 2010 présentée par l'association.

Recours auprès de la Cour d'appel du tribunal administratif en 2013, présentée par la commune de Champigny-sur-Marne.

Jugement : La requête de la commune de Champigny-sur-Marne est rejetée.

Extrait des considérants : "qu'il résulte de ces dispositions que le législateur a entendu imposer aux collectivités concernées, à l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, une obligation de réalisation d'itinéraires cyclables pourvus d'aménagements adaptés qui peuvent, en fonction des besoins et contraintes de la circulation, être réalisés sous forme soit de pistes, soit de marquages au sol, soit enfin de couloirs indépendants "

Commune de Dignes-les-Bains, cour administrative d'appel de Marseille, 21 mars 2011

Extraits du jugement du 21 mars 2011 N°8MA03960 :

« … dès lors qu’il est constant qu’aucun aménagement dédié aux cyclistes n’était prévu lors de la réalisation de la voie publique nouvelle, dénommée rue des Lilas, la COMMUNE DE DIGNE LES BAINS n’est pas fondée à soutenir que le tribunal devait, dans le jugement attaqué, subordonner l’obligation de mettre au point un quelconque itinéraire cyclable pour la réalisation de la voie publique précitée aux besoins et nécessités de la circulation dans cette voie ou, plus généralement, aux conditions dans lesquelles les cyclistes peuvent, par ailleurs, accéder aisément au centre-ville depuis la périphérie de la commune et réciproquement »

L’aménagement doit être sur l’emprise des travaux de rénovation.

« ...une obligation de mise au point d’itinéraires cyclables pourvus d’aménagements adaptés qui peuvent, en fonction des besoins et contraintes de la circulation, être réalisés sous forme soit de pistes, soit de marquages au sol, soit, enfin, de couloirs indépendants ; que cette obligation pèse sur la collectivité alors même que l’aménagement ainsi réalisé sur la voie nouvelle ne serait éventuellement pas prolongé par des aménagements de même nature sur la voirie préexistante »

L’obligation de mettre en place des aménagements est inconditionnelle, seule la nature des aménagements peut fluctuer en fonction des besoins et contraintes de la circulation.

Association Collectif Vélos en Ville contre la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole, tribunal administratif de Marseille du 23 janvier 2012

Aménagement cyclable sur l'avenue Desautel à Marseille suite au recours devant le tribunal administratif.

Requête du 11 décembre 2009.

Extraits du jugement du 23 janvier 2012 :

« La décision du 2 février 2010 de la communauté urbaine Marseille Provence métropole est annulée. Il est enjoint à la communauté urbaine Marseille Provence métropole de prendre une nouvelle décision portant sur la création d’itinéraires cyclables dans le cadre des travaux d'aménagement de la rue Augustin Aubert à Marseille (13009), de l'avenue Desautel à Marseille (13009), et du chemin de la Parette à Marseille (13011), dans un délai de trois mois à compter de la notification du présent jugement. »

Nécessité de prendre une décision dans un délai de trois mois.

« Considérant, d'une part que la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole ne saurait justifier, pour s'exonérer des obligations auxquelles elle est ainsi légalement tenue, ni du fait, ainsi qu'il a été dit, qu'est envisagée une solution alternative d'aménagement sur une autre voie, ni de la circonstance que les cyclistes seraient amenés à réintégrer le flux de circulation automobile de cette voie dans l'hypothèse d'aménagements cyclables discontinus, dès lors qu'en l'absence de tout aménagement, ces mêmes cyclistes seraient inévitablement intégrés à ce flux ; »

L’aménagement doit être sur l’emprise des travaux de rénovation et non pas dans les rues adjacentes.

Par lettre du 27 avril 2012, la communauté urbaine de Marseille a répondu positivement pour la rue Augustin-Aubert et le chemin de la Parette, mais négativement concernant l'avenue Desautel ou du moins les 90 % de cette voie. Décision en date du 27 avril 2014 par laquelle la communauté urbaine « Marseille Métropole » refuse de mettre en place des itinéraires cyclables sur l'avenue Desautel à Marseille. Requête du 21 mai 2014 où l'association Vélos en Ville demande l'annulation de ce refus et une nouvelle injonction de faire.

Association Collectif Vélos en Ville contre la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole, tribunal administratif de Marseille du 18 juin 2012

L'avenue Camille-Pelletan à Marseille présentant une bande cyclable à contre-sens dans une voie de bus suite au recours auprès du tribunal administratif.

L'affaire concerne l'avenue Camille Pelletan.

Requête du 9 mars 2011.

Jugement du 18 juin 2012 :

La décision implicite de rejet résultant du silence gardé par la communauté urbaine Marseille Provence Métropole sur la demande que lui a adressée le 4 Décembre 2010 le COLLECTIF VELOS EN VILLE et tendant à la mise en place d'itinéraires cyclables dans le cadre des travaux d'aménagement de l'avenue Camille-Pelletan est annulée.

Il est enjoint à la communauté urbaine Marseille Provence Métropole de prendre une décision portant sur la création d'itinéraires cyclables dans le cadre des travaux d'aménagement de l'avenue Camille Pelletan à Marseille (13002), dans un délai de deux mois à compter de la notification du présent jugement.

Entre temps, par une lettre du 1er juin 2012 et reçue le 17 juillet 2012 de la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole adressée au Collectif Vélos en Ville, cette première lui indique que :

...les réflexions ont abouti au principe d'insertion des vélos par un aménagement spécifique dans le couloir de bus à contre sens élargi à 4,5 m (sens sud-nord). Le sens nord-sud étant maintenu dans la voie de circulation générale dont la vitesse est toutefois réduite à 30 km/h comme sur l'ensemble de l'axe.

Dans une lettre en réponse adressée à la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole le 25 septembre 2012, le Collectif Vélos en ville répond :

... Ayant pris acte de cette proposition ultime, il serait cependant irresponsable de notre part de ne pas vous alerter sur les risques et l’insécurité que peut générer un tel aménagement au centre de la chaussée. Les cyclistes y seront coincés entre un flux montant et un flux descendant de bus, de camions et de voitures et les conflits entre flux motorisés et cyclistes en entrée et sortie de l’aménagement seront particulièrement accidentogènes.

Ces risques seront d’autant plus importants que le 30 juillet, à l’occasion d’une réunion de concertation organisée par Euroméditerranée sur les futurs aménagements de la porte d'Aix, nous avons appris que, contrairement à ce que vous indiquez dans votre courrier, la plateforme centrale du projet Pelletan ne mesurerait plus que 4,30 m dont 1,30 m seulement pour les vélos, au bénéfice de l’élargissement de la voie de circulation générale de sens nord-sud. Pour rappel, la RTM demande systématiquement des voies de bus de 4 m 50 de large pour accepter une cohabitation entre bus et cyclistes circulant dans le même sens. ...

Association Collectif Vélos en Ville contre la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole, tribunal administratif de Marseille du 18 mars 2013

Aménagement cyclable réalisé sur le boulevard d'Athènes durant l'instruction du recours devant le tribunal administratif.

L'affaire concerne le boulevard d'Athènes.

Requête du 17 octobre 2011.

Extraits du jugement du 18 mars 2013 :

Article 2 : Il est enjoint à la Communauté Urbaine MPM de prendre une décision portant sur la création d'itinéraires cyclables dans le cadre des travaux d'aménagement des boulevards de ceinture du Vieux Port de Marseille tels que révélés par les documents de consultation des entreprises produits à l'instance dans un délai de deux mois à compter de la notification du présent jugement.

La communauté urbaine de Marseille Provence Métropole doit fournir une décision dans les deux mois.

Considérants n°5 :

« Considérant que la qualification de rénovation de voies urbaines, au sens des dispositions de l’article L.228-2 du code de l'environnement précité, s'entend de tous travaux, quelle qu'en soit l'ampleur,… ...dès lors que ces travaux sont de nature à modifier les conditions de circulation sur ces voies, soit par modification de leur profil, soit par réfection du revêtement ou du marquage des ces voies ; qu'il suit de là une obligation de procéder, sur lesdites voies, sous les seules réserves des besoins et contraintes de la circulation, à l'aménagement d'itinéraires cyclables prévus par ces dispositions ;

L'article L.228-2 s'applique pour tous types de travaux sur voirie.

Association Collectif Vélos en Ville contre la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole, cour administrative d'appel de Marseille du 7 avril 2015 (N° 13MA02211)

L'affaire concerne le boulevard d'Athènes.

Mémoire en appel du Collectif Vélos en Ville le 15 novembre 2013.

Extrait du jugement du 7 avril 2015 :

Article 1er : La requête de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole est rejetée.

Plan d'ensemble boulevard d'Athènes : la rue est-elle assez large pour faire un aménagement cyclable ?

Piste cyclable illégale boulevard d'Athènes (aménagement annulé au tribunal administratif, annulation confirmé en appel).

Piste cyclable boulevard d'Athènes une fois que les voitures, les chaises et les piétons ont pris leurs places...

Mr X et Mme Y contre la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole, tribunal administratif du 20 octobre 2014

Aménagement urbain sur le trajet du BHNS Nord à Marseille ne prenant pas en compte la loi LAURE

Aménagement urbain sur le trajet du BHNS Nord ne prenant pas en compte la loi LAURE

Audience du 6 octobre 2014.

Lecture du 20 octobre 2014.

L'affaire concerne l'aménagement du BHNS Nord sur la D8N entre les stations Bougainville et Saint-Antoine à Marseille.

A la suite des travaux, seulement 220 des 8000 mètres de voies sont pourvus d'itinéraires cyclables.

Requête déposée le 26 décembre 2012.

Extraits du jugement du 20 octobre 2014 :

La délibération n° DTUP 001-614/12/CC du 26 Octobre 2012 susvisée est annulée. Le surplus des conclusions de la requête et les conclusions de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole présentés sur le fondement des dispositions de l'article L. 761-1 du code de justice administrative sont rejetés.

La Communauté urbaine de Marseille Provence Métropole a fait appel de ce jugement.

Mr X et Mme Y contre la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole, cour administrative d'appel de Marseille du 10 octobre 2016

Lu en audience publique, le 10 octobre 2016.

Délibéré après l’audience du 26 septembre 2016.

Par une requête et deux mémoires complémentaires, enregistrés les 21 janvier 2015, 10 mars et 14 avril 2016, sous le n° 15MA00331, la communauté urbaine Marseille Provence Métropole, représentée par Me Petit, demande à la Cour d’annuler le jugement du tribunal administratif de Marseille du 20 octobre 2014 ;

Article 4 de la délibération :

...que, dès lors, la requérante n’est pas fondée à soutenir que le projet portant avant tout sur l’amélioration des conditions de circulation d’une ligne de transport collectif, il ne saurait être critiqué sur le fondement du L. 228-2 précité du code de l’environnement ;

Ce qui signifie que même si les travaux concernent l'amélioration des conditions de circulation d'une ligne de transports collectif, l'article L228-2 s'applique tout de même (si il était besoin de le préciser...).

Article 7 de la délibération :

Aménagement urbain sur le trajet du BHNS Nord ne prenant pas en compte la LAURE, alors que deux files de stationnement voiture ont été installées.

...le projet en litige ne prévoit pas de créer des bandes cyclables dans les sections interurbaines au motif qu’elles seraient occupées par les véhicules en raison de la demande en stationnement ; qu’en outre, la requérante fait état d’un linéaire d’aménagements cyclables de 1,4 kilomètre sur un total de 8 kilomètres ; que pour justifier l’impossibilité de réaliser ces aménagements sur le reste de la voie urbaine rénovée, la communauté se prévaut de contraintes de sécurité et de configuration des lieux tenant à l’étroitesse des rues, de la suppression du séparateur TCSP dans les secteurs à grande circulation qui remettrait en cause la création d’un site propre, de la forte demande de stationnement dans le secteur des avenues Saint-Louis et La Viste, et d’un risque de stationnement sauvage ; que, toutefois, ces motifs au demeurant non établis ne sauraient exonérer la communauté urbaine Marseille Provence Métropole de son obligation de prévoir un aménagement d’itinéraires cyclables le long de la ligne BHNS au sens de l’article L. 228-2 précité du code de l’environnement ; que, dès lors, la communauté urbaine Marseille Provence Métropole n’est pas fondée à soutenir que ces besoins et contraintes ne lui permettaient pas d’aller au-delà de ce qu’elle a prévu ; qu’il suit de là que les premiers juges ont estimé à juste titre que la collectivité a méconnu les dispositions susvisées ;

Il est ainsi considérer, entre autre, que ni la forte demande de stationnement ni le stationnement sauvage (de voitures) ne sauraient justifier la non réalisation d'itinéraires cyclables dans le cadre de l’article L228-2 du code de l'environnement.

Avec l'article 4 et l'article 7, on peut sans doute également considérer que l'aménagement d'itinéraires cyclables à l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, prévaut sur la réalisation des voies en site propre du BHNS.

La cour administrative d'appel décide :

Article 1er : La requête de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole est rejetée.

Association Collectif Vélos en Ville contre la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole, tribunal administratif de Marseille, 25 avril 2017

Audience du 6 avril 2017.

Lecture du 25 avril 2017.

Suite au refus de la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole d'aménager la totalité de l'avenue Desautel à Marseille, faisant pourtant suite au jugement du tribunal administratif du 23 janvier 2012, le Collectif Vélos en Ville a été dans l'obligation d'attaquer à nouveau la communauté urbaine, devenue entre temps Aix-Marseille Provence Métropole, pour la contraindre à aménager la totalité de la voirie.

Le tribunal administratif de Marseille a donné raison à l'association requérante et a décidé :

Article 1er : La décision du 27 avril 2012 par laquelle la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole a refusé la mise au point d'un itinéraire cyclable sur l'avenue Desautel à Marseille (13009) est annulée.

Analyse de la délibération :

Article 2 :

Considérant que l'objet de l'association « Collectif vélos en ville » consiste en la promotion de la bicyclette et des transports alternatifs à la voiture particulière en milieu urbain ; que cet objet, contrairement à ce que prétend la MAMP, n'est pas large au point de ne pas justifier d'un intérêt lui donnant qualité pour agir contre une décision relative à la création d'un itinéraire cyclable sur une voie urbaine susceptible d'être empruntée par des cyclistes ; qu'il s'ensuit que la fin de non-recevoir soulevée par la MAMP doit être écartée ;

Ainsi, les objectifs statutaires « promotion de la bicyclette… en milieu urbain » sont suffisamment explicites et spécifiques pour permettre à l'association d'exercer un recours (comme si il y avait besoin de le préciser...).

Article 3 :

qu'il résulte de ces dispositions que le législateur a entendu imposer aux collectivités concernées, à l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, une obligation de mise au point d'itinéraires cyclables pourvus d'aménagements adaptés qui peuvent, en fonction des besoins et contraintes de la circulation, être réalisés sous forme soit de pistes, soit de marquages au sol, soit enfin de couloirs indépendants ;

Ce point est sans doute un des plus importants puisqu'il précise l'article L228-2 en indiquant que les aménagements cyclables ne sont pas optionnels (en fonction des contraintes de la circulation automobile) mais que seul le type d'aménagement est sujet à variation en fonction des contraintes de la circulation : des pistes, des bandes, des couloirs, mais des aménagements !

Article 4:

Considérant que la qualification de rénovation de voies urbaines, au sens des dispositions de l'article L. 228-2 du code de l'environnement précité, s'entend de tous travaux, quelle qu'en soit l'ampleur, qu'une collectivité est amenée à réaliser sur la voirie dont l'entretien est à sa charge, dès lors que ces travaux sont de nature à modifier les conditions de circulation sur ces voies, soit par modification de leur profil, soit par adjonction ou suppression d'éléments de voirie, soit encore par réfection du revêtement ou du marquage de ces voies ; qu'il en résulte une obligation de procéder, sur lesdites voies, sous les seules réserves des besoins et contraintes de la circulation, à l'aménagement d'itinéraires cyclables prévus par ces dispositions ;

Ainsi, il est préciser que la réalisation d'aménagement cyclable s'entend pour tout type de travaux de la voirie et pas seulement les plus importants.

Article 6 :

que, d'autre part, il ressort des pièces du dossier, en particulier des photographies versées par l'association requérante, que la partie Nord-Est de l'avenue Desautel était d'une largeur suffisante pour permettre la circulation des automobiles à double sens avant 2010 ; qu'en se bornant à faire valoir que l'élargissement du trottoir réalisé en 2010 interdit désormais la création d'un itinéraire cyclable, la MAMP n'établit pas qu'il aurait été impossible de prévoir la mise en place d'un itinéraire cyclable à l'occasion des travaux de rénovation ;

que, d'autre part, il ressort des pièces du dossier, en particulier des photographies versées par l'association requérante, que la partie Nord-Est de l'avenue Desautel était d'une largeur suffisante pour permettre la circulation des automobiles à double sens avant 2010 ;

Cet article indique donc que si il y avait la place de faire croiser deux voitures simultanément ce n'est pas parce que l'on fait un trottoir plus large ensuite que l'on ne peut pas faire de double sens cyclable. On notera d'ailleurs l'importance des photos versées au dossier de l'affaire :

On notera également que les chiffres et les recommandations du CEREMA pour les aménagements versés au dossier par la métropole étaient désuets.

Article 6 :

qu'enfin la circonstance invoquée par la MAMP, qu'un itinéraire cyclable alternatif a été mis en place sur un autre axe, distant d'environ 120 mètres de l'avenue Desautel, dans le cadre du Plan de déplacements urbains 2013-2023, est sans incidence sur l'obligation qui incombe à la collectivité de mettre en place des itinéraires cyclables à l'occasion des travaux de rénovation des voies urbaines ;

Enfin, l'article 6 précise également un autre point important de la loi : un aménagement cyclable à proximité ne saurait constituer une alternative à l’aménagement visé, même éloigné de (seulement) 150 mètres.

L'association de défense et de protection des riverains de Kermoisan contre conseil municipal de Batz-sur-Mer 2013 - 2020

30 septembre 2015 : Le tribunal administratif de Nantes annule la demande l'association

30 avril 2019 : CAA de Nantes qui annule la décision du TA

30 novembre 2020 : CE confirme la décision de la CAA

À compléter...

Véloxygene contre la communauté d'agglomération de Amiens métropole

Trois opérations d'aménagements ont été attaquées par l'association locale Véloxygène.

Rue de la république

Contexte : rénovation de voirie par changement de signalisation verticale et horizontale sans réfection du revêtement ; suppressions des aménagements cyclables qui étaient dans les deux sens et remplacement par une remontée de file et un sas vélo.

Recours auprès du tribunal administratif d'Amiens par l'association véloxygène d'annuler la décision du maire d'Amiens relevée par une lettre du 23 février 2017.

Jugement du tribunal administratif (N)1700996) le 25 juin 2019 qui a rejeté cette demande.

Requête de l'association veloxygène enregistrée le 3 septembre 2019 auprès de la cour administrative d'appel de Douai d'annuler le jugement et la décision.

Considérants :

Sur l'article L228-2 :

« 5. Il ressort des pièces du dossier que les travaux réalisés dans la rue de la République qui ont abouti à la suppression de deux bandes cyclables, ont consisté en la seule modification de la signalisation au sol, laquelle a été mise en place sans même qu’une réfection du revêtement au sol n’ait été effectuée.

6. Dans ces conditions, les travaux litigieux, eu égard à leur nature et à leur consistance, n’étaient pas constitutifs d’une rénovation au sens de l’article L.228-2 du code de l’environnement et le moyen tiré de la méconnaissance de cette disposition est donc inopérant et doit être écarté. »

Sur le caractère injustifié et disproportionnée de la mesure :

14. Il résulte de ce qui précède que les modifications apportées à l'aménagement de la rue de la Républiques étaient, à la date de leur édiction, nécessaires, adaptées et proportionnées aux buts poursuivis de sécurité et de conciliation des droits de l'ensemble des usagers de la voie publique.

15. Il résulte de tout ce qui précède que l'association Véloxygène n'est pas fondée à soutenir que c'est à tort que, par le jugement attaqué, le tribunal administratif d'Amiens a rejeté sa demande.

St Fuscien

Procédure contentieuse antérieure :

L'association Véloxygène a demandé au tribunal administratif d'Amiens d'annuler la décision du 2 novembre 2016 par laquelle le président de la communauté d'agglomération Amiens Métropole a refusé de prévoir des aménagements cyclables à l'occasion de travaux de rénovation de la rue Saint-Fuscien à Amiens.

Par un jugement n° 1603563 du 18 décembre 2018, le tribunal administratif d'Amiens a rejeté cette demande. Procédure devant la cour :

Par une requête enregistrée le 1er mars 2019 et des mémoires enregistrés les 23 avril 2020, 1er octobre 2020 et 3 novembre 2020, l'association Véloxygène, représentée par Me E... B..., demande à la cour :

1°) d'annuler le jugement du tribunal administratif d'Amiens ;

2°) d'annuler la décision du 2 novembre 2016 ;

Jugement de la CAA de Douai :

9. Il résulte de ces dispositions que l'itinéraire cyclable dont elles imposent la mise au point à l'occasion de la réalisation ou de la rénovation d'une voie urbaine doit être réalisé sur l'emprise de la voie ou le long de celle-ci, en suivant son tracé, par la création d'une piste cyclable ou d'un couloir indépendant ou, à défaut, d'un marquage au sol permettant la coexistence de la circulation des cyclistes et des véhicules automobiles. Les besoins et contraintes de la circulation doivent être pris en considération pour déterminer quels aménagements doivent être créés. Une dissociation partielle de l'itinéraire cyclable et de la voie urbaine ne saurait être envisagée, dans une mesure limitée, que lorsque la configuration des lieux l'impose au regard des besoins et contraintes de la circulation.

15. D'autre part, il ressort des pièces du dossier que l'itinéraire alternatif plus sécurisé pour les cyclistes situé à l'ouest de la rue Saint-Fuscien dont fait état la communauté d'agglomération, qui n'a d'ailleurs été achevé qu'en 2020 soit quatre ans après la rénovation de la rue Saint-Fuscien, a allongé de deux tiers la distance à parcourir entre le carrefour de la Croix Rompue et le boulevard de Bapaume.

16. Or une telle dissociation de l'itinéraire cyclable et de la voie urbaine ne présente pas la mesure limitée requise, ainsi qu'il a été dit, pour l'application de l'article L. 228-2 du code de l'environnement.

L'aménagement doit être réalisé sur l'emprise de la voie ou le long de celle-ci.

14. Il ne ressort ainsi pas des pièces du dossier que les besoins et contraintes de la circulation imposaient la réalisation de places de stationnement pour voitures de chaque côté de la rue et faisaient ainsi obstacle à la mise en place, sur ce tronçon de rue qui présentait pourtant une largeur suffisante, d'itinéraires cyclables pourvus d'aménagements plus sécurisés que les simples marquages au sol prévus, lesquels en outre étaient réalisés seulement à l'approche des intersections.

Le stationnement n'autorise pas à s'affranchir du respect de l'article L228-2 du code de l'environnement

Jules Ferry

Procédure contentieuse antérieure :

L'association Véloxygène a demandé au tribunal administratif d'Amiens d'annuler, d'une part, la délibération du 6 juillet 2017 par laquelle le conseil de la communauté d'agglomération Amiens Métropole a adopté la déclaration de projet relative à la création des quatre lignes de bus à haut niveau de service et des parkings relais de la Licorne et de l'Institut universitaire et technologique, en tant qu'elle n'a pas prévu de créer une piste cyclable sur la chaussée Jules Ferry, d'autre part, la décision du 22 novembre 2017 par laquelle le président de la communauté d'agglomération a refusé de retirer la délibération et d'instituer un stationnement longitudinal pour permettre la création d'un aménagement cyclable dans chaque sens de circulation de la chaussée Jules Ferry.

Par un jugement n° 1801105 du 18 février 2020, le tribunal administratif d'Amiens a rejeté cette demande.

Procédure devant la cour :

Par une requête enregistrée le 28 mai 2020, et des mémoires enregistrés les 3 et 4 janvier 2021, non communiqués, l'association Véloxygène, représentée Me C... A..., demande à la cour :

1°) d'annuler ce jugement ; 2°) d'annuler la décision du 22 novembre 2017 ;

Jugement de la CAA de Douai :

9. Il résulte de ces dispositions que l'itinéraire cyclable dont elles imposent la mise au point à l'occasion de la réalisation ou de la rénovation d'une voie urbaine doit être réalisé sur l'emprise de la voie ou le long de celle-ci, en suivant son tracé, par la création d'une piste cyclable ou d'un couloir indépendant ou, à défaut, d'un marquage au sol permettant la coexistence de la circulation des cyclistes et des véhicules automobiles. Les besoins et contraintes de la circulation doivent être pris en considération pour déterminer quels aménagements doivent être créés. Une dissociation partielle de l'itinéraire cyclable et de la voie urbaine ne saurait être envisagée, dans une mesure limitée, que lorsque la configuration des lieux l'impose au regard des besoins et contraintes de la circulation.

Les travaux doivent être réalisés sur l'emprise de la voie ou le long de celle-ci et les besoisn et contraintes de la circulation n'influe toujours pas, en 2021, sur cette obligation à réaliser un aménagement.

13. D'autre part, l'association requérante expose sans être contredite qu'un stationnement longitudinal est plus économe en espace qu'un stationnement en épis et aurait ainsi permis d'aménager une bande voire une piste cyclable dans chaque sens de circulation, une esquisse non retenue à l'issue de la concertation ayant d'ailleurs prévu une telle configuration.

14. Enfin, la communauté d'agglomération n'a apporté à l'instance aucun élément démontrant que le besoin en stationnement nécessitait de retenir un stationnement en épis plutôt que longitudinal et n'a pas contesté que l'occupation moyenne du stationnement ainsi aménagé en épi était de l'ordre de 65 à 70 % seulement.

15. Dans ces conditions, et alors qu'aucun itinéraire alternatif n'avait été prévu pour les cyclistes, les besoins et contraintes de la circulation n'imposaient pas qu'un simple marquage au sol soit décidé au détriment d'autres aménagements offrant plus de sécurité aux cyclistes.

16. Il résulte de ce qui précède que l'association Véloxygène est fondée à soutenir que c'est à tort que, par le jugement attaqué, le tribunal administratif d'Amiens a rejeté sa demande tendant à l'annulation de la décision du 22 novembre 2017 en tant qu'elle a refusé de retirer la délibération du 6 juillet 2017 et d'instituer un stationnement longitudinal afin de permettre la création d'un aménagement cyclable dans chaque sens de circulation de la chaussée Jules Ferry.

Le stationnement des automobiles n'exonère pas de faire des aménagements cyclable conforme à l'article L228-2

Quand le respect de la loi est là, pas besoin de procès

Association Vélo Besançon (AVB) contre la Ville de Besançon

Premières menaces d'attaque

En 2015, un bénévole s'est formé pour attaquer au tribunal, et a ensuite envoyé un courrier à la ville.

Il y a eu une réponse de la ville, qui tentait de se défendre. On a commencé à voir fleurir des bouts de bandes cyclables lors de rénovations de rues sans même les demander. Mais seulement quand il y avait la place sans toucher au stationnement.

Par contre, sur des axes importants munis de places de stationnement, toujours rien... La volonté politique de ne pas trop brusquer les automobilistes semblait plus forte que la loi.

Première attaque et victoire

Alors que des travaux sont engagés sur un grand axe, la rue Xavier-Marmier, l'association attaque.

La ville réagit en déplaçant le stationnement (au détriment d'un espace vert !) et en effaçant les marquages neufs, sur l'enrobé neuf, pour faire des aménagements cyclables. L'association a gagné et retire son recours.

Autres villes (à compléter)

• Ville de Bordeaux

Michel Baillard, ancien président de Vélo-Cité Bordeaux (Vélocité n° 76 – mars-avril 2004) :

• Villes de Bouscat et Bruges :

• Ville de Mérignac

• Ville de Bordeaux, avenue Thiers

• Ville de Bordeaux, tramway

Dans chacun des cas précédents le simple envoi d'une lettre recommandée avec accusé de réception a suffi à obtenir une révision complète des plans et l'obtention d'aménagement cyclable.

• Ville de Grenoble

ADTC Grenoble

Généralités

Cette loi élargit les champs géographiques et techniques des associations agréées de la surveillance de la qualité de l'air. (AASQA). Elle étend également leur composition, en y admettant un quatrième collège d'experts et d'associations de protection, en plus du triumvirat État / Collectivités locales / Industriels émetteurs de pollution atmosphérique.

Elle impose également l'instauration de systèmes de modélisation et de prévision de la pollution, ainsi qu'un système d'astreinte pour le personnel des AASQA.

Elle renforce enfin le droit à l'information du public, en élargissant les obligations de l'État. Trois plans d'État sont mis en place dans cette fin :

• le Plan régional de la qualité de l'air,
• le Plan de protection de l'atmosphère, et
• le Plan de déplacements urbains (créé en 1982 par la LOTI, il est rendu obligatoire dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants).

Liens externes

• http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000005622536&dateTexte=vig texte] de la loi n°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (sur Légifrance).
• http://www.respire-asso.org/loi-sur-lair-laure-1996/
• http://fubicy.org/spip.php?article18
• http://fubicy.org/spip.php?article183
• http://fubicy.org/spip.php?article152
• http://www.fubicy.org/IMG/pdf/VC110_RETOUR_SUR_LA_LOI_LAURE.pdf
• http://www.developpement-durable.gouv.fr/Pistes-pour-rendre-efficiente-l.html