Routage interne

Description

Sur les vélos, certains mécanisme situés à des endroits différents du cadre doivent être reliés entre eux par un dispositif de raccordement. Il s’agit le plus souvent de raccorder une manette de commande située sur le guidon à un mécanisme comme un frein ou un dérailleur. Le dispositif de raccordement peut être un câble Bowden, une durite, un simple fil ou un faisceau de fils électriques. Pour aérer le texte, on utilisera par le suite le terme câble pour désigner tout dispositif de raccordement de ce genre.

Sur les vélos modernes, ces câbles passent de plus en plus à l’intérieur du cadre ou d’un composant du vélo. Leur montage ou leur remplacement devient alors plus complexe et peut même sembler impossible si l’on ne connaît pas certaines techniques de routage. Avant tout, il y a une règle générale qui doit toujours être appliquée :

Ne jamais enlever un câble passant à l’intérieur du cadre si on ne sait pas comment monter le nouveau.

Autre conseil utile : prévoir toujours de la marge s’il faut couper le câble avant de l’enfiler dans le cadre. On rencontre souvent des obstacles imprévus qui doivent être contournés. Rajouter aussi systématiquement 5 cm à tout câble d’origine, les fabricants font des économies sur la longueur des câbles et les taillent toujours très courts, parfois même trop courts.

Variantes

On peut distinguer quatre familles de routage :

• Routage intégré : les câbles passent à l’intérieur du cadre et du guidon (la potence et le cintre). Le plus connu est le système FSA  : les câbles partant de la fourche passent par le pivot de fourche alors que les autres passent par le jeu de direction avant de passer dans le cintre. Plus aucun câblage n’est apparent. On rencontre donc ce système sur certains vélos de route lorsque l’aérodynamisme est primordial. Inconvénient majeur : changer le jeu de direction devient très fastidieux, il faut tout débrancher les câbles du guidon, refaire le routage avant, purger les circuits hydraulique, etc. On en profitera alors pour mettre un jeu de direction plus durable, en acier donc.
• Routage semi-intégré : les câbles passent par le cadre, sortent du jeu de direction et passent sous la potence. Sur le système Acros, par exemple, la partie supérieure du jeu de direction est surdimensionnée pour pouvoir passer les câbles entre le tube de direction et le pivot de fourche. Sur le guidon, le câblage reste externe mais peu apparent. On rencontre ce système sur la plupart des VAE comportant pas mal de câbles, fils et durites. Ce système à le même inconvénient que le système intégré : changer le jeu de direction devient très compliqué.
• Routage direct : les câbles passent à l’intérieur du cadre puis sortent à proximité du tube de direction ou directement depuis celui-ci. Le câblage est en général croisé sur le tube de direction, c’est-à-dire que ceux allant vers la poignée gauche passent par la droite sur le cadre cadre et vice-versa. Sur la plupart des vélos récents.
• Routage externe : les câbles restent à l’extérieur du cadre. Ils se croisent en général sous le guidon devant le tube de direction, mais le câblage était direct sur les vieux vélos, c’est-à-dire que ceux allant vers la poignée gauche passent par la gauche sur le cadre et réciproquement.

Anatomie

Types de câbles

• Les câbles proprement dit sont fait de fils en acier torsadés, inox ou galvanisés. Ils sont fins, mais une des extrémités comporte une tête de câble plus grosse qui ne passera pas dans le cadre. On distinguera deux types de câbles :
  • La plupart des câbles ne transmettent qu’une commande, comme les câbles de dérailleur, de moyeu à vitesse, de tige de selle télescopique ou de blocage de suspension. Ils sont donc plutôt fins et leur section dépasse rarement 1,2 mm.
  • Les câbles pour frein par contre sont plus gros car ils doivent transmettre une puissance de freinage, leur section varie entre 1,5 et 1,6. Ils sont aussi plus rigides que les autres câbles.
• Les gaines comportent en général trois couches : une sous-gaine comportant un lubrifiant solide pour faciliter le coulissement du câble, une structure métallique torsadée ou parallèle à la gaine et une couche extérieure en plastique. Les gaines varient suivant le câble : les gaines pour frein sont donc plus grosses (5 mm de section) mais souvent plus souples que les autres gaines dont la section dépasse rarement 4mm. Les extrémités des gaines sont amovibles et il est donc possible de les enfiler dans le sens qu’on veut.
• Les durites comportent elles aussi trois couches : une couche étanche contenant le liquide, une structure métallique et une couche de plastique. Leur section varie entre 5 et 5,5 mm. Elles sont donc de section similaire à celle des gaines de frein, mais plus fragiles à l’intérieur comme à l’extérieur. La partie externe est toutefois beaucoup plus solide sur les durites aviation qui comportent une couche externe supplémentaire en acier. Chaque extrémité comporte un raccord qui peut être différent. Les durites sont en général coupées et raccordées en fin de montage côté manette, mais sont rarement démontable ni montable de l’autre côté. Comme pour les têtes de câbles, la taille du raccord impose donc souvent un sens de montage lorsqu’il faudra enfiler la durite dans un passage étroit.
• Les fils électriques sont le plus souvent montés par faisceau et protégé par une couche en plastique souple, chaque fil de cuivre ayant eux-mêmes leur propre enveloppe isolante. Ils sont très souples, et leur section varie suivant la puissance exigée et le nombre de brins. Chaque extrémité comporte une broche de raccordement qui gêne considérablement le montage.

Obstacles

La plupart des obstacles qu’on peut rencontrer lorsqu’on enfile un câble sont des chicanes où le câble doit suivre une trajectoire courbée. Les chicanes les plus courantes sont le complexe de direction (tube et direction et pivot de fourche, parfois jeu de direction, potence et cintre) et le boîtier de pédalier, surtout lorsqu’il est intégré avec un moteur. Sur les vélos tout suspendu, le passage sur le triangle arrière est particulièrement délicat. On peut aussi avoir des problèmes avec les batteries montés dans les tubes et il est toujours préférable de les enlever avant de remplacer les câbles. Les câbles passent rarement par le raccord de selle, à cause du tube de selle. Lorsque les câbles doivent passer par là; ils sortent en général du tube supérieur avant d’entrer à nouveau dans les haubans, à moins que les haubans ne soit reliés directement au tube supérieur. On peut rencontrer une configuration similaire sur les vélos de route notamment, où les câbles vont sortir du tube diagonal, contourner le boîtier de pédalier par le bas avant d’être à nouveau réintroduit dans les bases du triangle arrière.

On rencontre aussi pas mal de goulots d’étranglement où le câble doit passer par un passage plus étroit. Il s’agit bien de la sortie du câble vers l’extérieur du cadre, mais aussi du passage entre une portion large du cadre à un partie plus étroite, par exemple lorsque le câble passe dans une base du triangle arrière. Les cadres bien conçus pour du routage interne seront alors équipés de regards permettant de guider le câble dans les goulots d’étranglement internes.

Enfin il se peut que le câble soit coincé tout simplement. En général cela est dû à des passe-câbles de maintient. Certaines chicanes ou goulots d’étranglement peuvent aussi coincer le câble, lorsque la zone est trop encombrée (cas typique des câbles passant au-dessus des moteurs de pédalier) ou lorsque le câble doit suivre une courbe trop serrée (comme la gaine d’une tige de selle télescopique).

Complexe de direction

Les parties avant du vélo pose souvent problème, notamment lorsque le routage est intégré ou semi-intégré. Pour pouvoir accéder au tube de direction, il faut démonter le guidon et la fourche. Pour démonter la fourche, il faut désolidariser les composants câblés fixés sur la fourche, comme le frein avant ou le blocage de la fourche télescopique. En général, il suffit de dévisser les fixations rattachant ces pièces à la fourche, mais parfois, il est préférable de faire l’inverse et de démonter la manette du guidon. Pour démonter le guidon, le problème c’est qu’il y a plein d’autres dispositifs câblés qui lui sont rattachés. Pour éviter de tout débrancher on va donc rajouter un support de guidon qui va maintenir le guidon démonté à proximité du tube de direction pendant toutes les opérations de routage. Un support professionnel existe mais il est difficile de s’en procurer et le support n’est pas toujours adapté à notre guidon. On peut s’en fabriquer un facilement avec un carton de type boîte à chaussure en taillant dedans des logements en U pour maintenir le guidon en place et en ficelant le carton sur l’angle antérieur du triangle avant pour le maintenir en place contre le tube de direction.

Pédalier sans moteur

En général, les câbles sortent alors du tube diagonal, passent sous la boîte du pédalier, avant d’entrer dans les bases. On pourra donc décomposer le routage en 2 étapes. Lorsque ce n’est pas le cas, on sera sans doute contraint de démonter le boîtier de pédalier pour mener à bien le routage interne du câble.

Pédalier avec moteur

Le plus souvent tous les câbles passent alors au dessus du moteur pour relier le triangle avant au tube de selle ou au triangle arrière. Comme la zone est très encombrée et comporte des goulots d’étranglement, les câbles sont souvent coincés à cet endroit là. Il n’est par contre rarement nécessaire de démonter complètement le moteur. Celui-ci est en général maintenu par 3 vis traversantes (ou 3 paires de vis en vis-à-vis). On se contentera de faire pivoter de le moteur pour décoincer la zone et éventuellement guider le câble à remplacer dans la bonne direction. Pour ce faire, il faut d’abord prévoir un support de moteur pour le maintenir sous le cadre, un tabouret d’atelier à hauteur réglable par exemple. Ensuite on dévissera complètement les 2 vis (ou paire de vis) supérieures mais on ne dévissera qu’un tout petit peu la dernière vis (ou paire de vis, en général à l’arrière du moteur) pour que le moteur puisse pivoter. Ne pas hésiter à consulter la documentation du moteur, notamment pour savoir à quel couple serrer ces vis une fois le montage terminé (entre 20 et 30 Nm).

Batterie interne

Les batteries internes sont un autre obstacle courant qu’on rencontre sur les VAE. On commencera donc par les démonter et voir comment tout ça est agencé. Globalement on a trois cas de figure :

• Les câbles passent par un logement dédié intégré au cadre et non démontable. Démonter la batterie n’a pas servit à rien, puisque maintenant on sait qu’il faudra faire attention à bien entrer le câble correctement à l’entrée de ce couloir pour qu’il sorte du bon côté à l’autre bout.
• Les câbles passent par un logement dédié montée sur le cadre. Il suffira alors de démonter la plaque qui cache les câbles pour mener à bien le routage dans cette partie là.
• Les câbles passent le long de la batterie et sont maintenus par du scotch ou des passe-câbles de maintient. Il suffira alors de défaire tout ces supports qui maintiennent et coincent le câble qu’on souhaite remplacer.

Passe-câbles

Les passe-câbles forment d’autres obstacles courants. Ceux protégeant les entrées et sorties du tube du cadre des intempéries forment des goulots d’étranglement qui peuvent compliquer la sortie des câbles. Si on est sûr-e de pouvoir les remonter facilement, il est préférable de les démonter. Attention, certains passe-câbles peuvent s’avérer aussi compliqués à remonter que d’enfiler un câble. Certains passe-câbles qui maintiennent la partie externe des câbles contre le cadre peuvent être suffisamment serrés pour empêcher leur bon coulissement. Il est donc souvent préférable de les démonter d’abord.

Regards

Les vélos conçus pour des routages internes sont souvent équipés de regards qui permettent de voir par passent les câbles et de les guider dans la bonne direction. Ces regards sont protégés par des caches en caoutchouc ou en plastique souvent clipsés parfois vissés. Ne pas hésiter à démonter tous les regards concernés avant d’entamer le routage.

Notes

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