https://wiklou.org/w/api.php?action=feedcontributions&user=S%C3%A9raphin&feedformat=atomWiklou, le Wiki du Biclou - Contributions de l’utilisateur [fr]2024-03-29T05:55:58ZContributions de l’utilisateurMediaWiki 1.31.8https://wiklou.org/w/index.php?title=Infrastructures_routi%C3%A8res&diff=18792Infrastructures routières2020-05-09T11:51:32Z<p>Séraphin : Création de page</p>
<hr />
<div>==Chiffres essentiels==<br />
* '''L'entretien du réseau routier coûte annuellement 10 à 20 milliards d'euros''', supportés par l'Etat et les collectivités. Les voitures et poids lourds génèrent plus de dégradation sur ce réseau<ref>Xavier Cadeau, "Je suis cycliste quotidien, et vous devriez me remercier", Weelz, 13 mars 2018 https://www.weelz.fr/fr/je-suis-cycliste-quotidien-et-vous-devriez-me-remercier/</ref><br />
<br />
[[Catégorie : Science]]<br />
[[Catégorie : Aménagements et Infrastructures]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Pollution_en_circulation_des_v%C3%A9hicules_motoris%C3%A9s&diff=18791Pollution en circulation des véhicules motorisés2020-05-09T11:48:58Z<p>Séraphin : Ajout de données</p>
<hr />
<div>Parmi les importantes externalités négatives des véhicules motorisés se trouvent la pollution en circulation des véhicules motorisés. Les pollutions liées à la production et au démantèlement sont développées [[cycle_de_vie_des_véhicules_motorisés|dans un autre article]].<br />
<br />
==Chiffres essentiels==<br />
===Les transports en général===<br />
====Émissions de CO2====<br />
* Entre 1960 et 2017, les émissions de CO2 par kilomètre parcouru ont diminué de 13%, tous modes de transports voyageurs confondus, principalement en raison des gains en efficacité énergétique et du recours aux agrocarburants<ref>Aurélien Bigo, Comment expliquer l'évolution passée des émissions de CO2 des transports en France ?, Chaire énergie et prospérité, Avril 2020</ref><br />
* Entre 1960 et 2017, le nombre de kilomètres parcourus par les voyageurs a été multiplié par 4,7. Cela est principalement dû à l'augmentation de la portée des déplacements, et non au nombre de déplacements ; et dans une moindre mesure à l'augmentation de la population<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* En conséquence, '''les émissions de CO2 liées au transport de voyageurs ont été multipliés par 4,2 entre 1960 et 2017'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* La part du transport routier (voyageurs et marchandises) dans les émissions de CO2 des transports en France est passée de 66% à 97% entre 1960 et 2017, principalement en raison de l'électrification du transport ferroviaire et de l'augmentation de l'utilisation des véhicules motorisés<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
<br />
<br />
===Voitures particulières===<br />
====Émissions de CO2====<br />
* Les gains d'efficacité énergétique sur les voitures ont atteint -39% entre 1960 et 2017<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* Le nombre de kilomètres parcourus en voiture entre 1960 et 2017 a été multiplié par 6,2<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* '''Les émissions de CO2 (hors agrocarburants) des voitures ont été multipliées par 5,1 entre 1960 et 2017'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
<br />
====Pollution atmosphérique====<br />
* '''La pollution atmosphérique serait responsable de 48 000 décès par an en France.'''<ref>Xavier Cadeau, "Je suis cycliste quotidien, et vous devriez me remercier", Weelz, 13 mars 2018, https://www.weelz.fr/fr/je-suis-cycliste-quotidien-et-vous-devriez-me-remercier/</ref><br />
* Une commission d'enquête du Sénat a estimé à plus de 100 milliards d'euros le coût annuel du trafic routier<ref>Xavier Cadeau, id</ref><br />
<br />
====Pollution sonore====<br />
* '''Source de manque de sommeil, de stress et de fatigue, de dépression, la pollution sonore causerait 10 000 morts prématurées par an au niveau européen.''' 70 millions de citadins déclarent la subir<ref>Xavier Cadeau, id</ref><br />
<br />
===Deux-roues motorisées===<br />
<br />
<br />
===Poids lourds===<br />
* '''Le nombre de marchandises et la portée des déplacements a été multiplié par 8,8 entre 1960 et 2017''', passant de 32 à 283 milliards de tonnes/km<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* '''Les émissions de CO2 liées aux poids lourds ont été multipliées par 5,6 entre 1960 et 2017<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
<br />
===Véhicules utilitaires légers===<br />
===Émissions de CO2===<br />
* Le trafic des véhicules utilitaires légers a été multiplié par 8,2 entre 1960 et 2017<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* '''Les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers ont été multipliées par 7,7 entre 1960 et 2017'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* En raison des charges transportées moins importantes, '''l'efficacité par tonne/km transportée est bien moins bonne que les poids lourds (400g/t.km en 2017 contre 86g/t.km)'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
<br />
[[Catégorie : pollution]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=La_mobilit%C3%A9_en_ville_et_le_v%C3%A9lo&diff=18790La mobilité en ville et le vélo2020-05-09T11:43:37Z<p>Séraphin : Ajout de donnée</p>
<hr />
<div>{{Ébauche}} <br />
<br />
==Chiffres essentiels==<br />
===Les déplacements domicile-travail===<br />
* '''En France en 2018, 75% des déplacements domicile-travail de moins de 5km se font en voiture'''<ref>Xavier Cadeau, "Je suis cycliste quotidien, et vous devriez me remercier", Weelz, 13 mars 2018, https://www.weelz.fr/fr/je-suis-cycliste-quotidien-et-vous-devriez-me-remercier/</ref><br />
<br />
== Les bénéfices sociaux et environnementaux du vélo ==<br />
<br />
Le trafic automobile, particulièrement en zone urbaine, cumule de nombreux aspects négatifs tant sur notre environnement local et global, que sur la qualité de vie et la cohésion sociale, notre dynamisme économique et la paix dans le monde. <br /><br />
<br />
'''Au niveau local, la réduction du trafic automobile signifie :'''<br /><br />
* Une réduction de la pollution atmosphérique,<br/ ><br />
* Un réaffectation de l'espace public,<br/ > <br />
* La diminution de la fragmentation sociale,<br/ ><br />
* La baisse de la congestion,<br/ ><br />
* la réduction du bruit,<br/ > <br />
* Des bénéfices économiques pour la collectivité, <br/ ><br />
<br /><br />
'''Au niveau national :''' <br/ > <br />
* une réduction considérable des morts violentes (accidents de la route),<br/ ><br />
* une réduction des importations de carburant et une moindre vulnérabilité aux chocs pétroliers,<br/ ><br />
* une transformation de l'économie pour une plus grande durabilité,<br/ ><br />
<br /><br />
'''Au niveau mondial :'''<br /><br />
* une démonstration de la faisabilité de politiques de mobilité soutenable <br/ > <br />
* une réduction des émissions de CO2 et de l'impact de l'homme sur le climat: le secteur des transports représente en France plus du quart des émissions de gaz à effet de serre (GES). <br/ > <br />
* la réduction des guerres pour le pétrole <br/ > <br />
* la réduction du nombre de dictatures dans les pays producteurs <br/ > <br />
<br /><br />
Le report modal de l'automobile vers les transports en commun, la marche et le vélo est à la fois nécessaire et pertinent. Ce report modal est particulièrement faisable pour des déplacements quotidiens. Les enquêtes ménages déplacements (EMD) réalisées en France montrent que la moitié des déplacements réalisés en voiture dans les agglomérations font moins de 3 km...<br />
<br /><br /><br />
Le projet d’Atelier Vélo est un projet qui va, peu ou proue, dans le sens de ces différents engagements. A l'échelle de son quartier, en changeant de mode de déplacement, il est possible de changer le monde. <br /><br /><br />
<br />
== Une promotion active du vélo ==<br />
<br />
Les Ateliers Vélo ont comme vocation de multiplier le nombre de cyclistes quotidiens dans nos villes en offrant la possibilité d’acquérir un vélo et de l’entretenir à moindre coût.<br />
<br />
Beaucoup de cyclistes, propriétaires de leurs vélos, ne savent pas réparer les petits ou les gros problèmes techniques. Quand le prix des réparations chez un vélociste semble rédhibitoire par rapport au prix du vélo et qu’on ne connaît pas toujours un ami compétent, c’est un frein important à l’usage quotidien du vélo en ville. Offrir un service peu coûteux de réparation de vélo aux habitants permettra de faciliter le report modal et garantira un usage fréquent du vélo.<br />
<br />
Disposer d’un atelier permet également aux cyclistes d’échanger sur leur manière d’utiliser le vélo dans la ville et leur insertion dans la circulation. Quand on commence à circuler à vélo, on ne connaît pas toujours les trucs et astuces qui garantissent de circuler sereinement sans se mettre en danger.<br />
<br />
De plus, les animateurs de l’Atelier vélo sont également là pour rappeler les consignes essentielles de sécurité et les réglages nécessaires pour assurer la sécurité des cyclistes dans la circulation. Quand on ne surveille pas l’usure de ses patins de freins ou qu’on néglige leurs réglages, on peut se mettre en danger. Les mécaniciens de l’Atelier vélo sont là pour apprendre aux cyclistes à bien faire attention aux réglages de base.<br />
<br />
== Les sites de référence ==<br />
<br />
La FUB: www.fub.fr<br />
[[Catégorie:Science]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Risques_du_v%C3%A9lo_pour_la_sant%C3%A9&diff=18789Risques du vélo pour la santé2020-05-09T11:39:40Z<p>Séraphin : Ajout de donnée</p>
<hr />
<div>==Chiffres essentiels==<br />
===Données synthétiques===<br />
* L'observatoire régional de santé d'Île-de-France a publié en 2012 une étude montrant que '''les bénéfices du vélo étaient 20 fois supérieurs au risques'''<ref>Olivier Razemon, "Ne pas faire du vélo, c'est dangereux pour la santé", https://www.lemonde.fr/blog/transports/2012/09/17/ne-pas-faire-de-velo-cest-dangereux-pour-la-sante/</ref><br />
* Une étude danoise portant sur 30 000 cyclistes âgés de 20 à 90 ans montre que '''la pratique du vélo dans les déplacements domicile-travail entraîne une réduction du risque de mortalité de 28%'''<ref>Olivier Razemon, id</ref><br />
* Une étude britannique de 2018 étudiant 260 000 personnes de 40 à 69 ans dans 22 zones du Royaume-Uni conclut que '''les personnes optant pour les modes actifs, et notamment le vélo, ont un risque de mourir de toute cause réduit de 41%'''<ref>Pierre Arragain, "Etude : le transport quotidien actif et son bénéfice sur la santé", Weelz, novembre 2018 https://www.weelz.fr/fr/etude-transport-quotidien-actif-benefice-sante/</ref><br />
<br />
===Risques psycho-sociaux===<br />
<br />
<br />
===Risques infectieux===<br />
<br />
<br />
===Risques cardio-vasculaires et cancéreux===<br />
* '''La pratique de 30 minutes de vélo par jour réduit le risque d'AVC de moitié'''<ref>Direction Générale des Entreprises, "Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France", mai 2020, https://www.entreprises.gouv.fr/etudes-et-statistiques/impact-economique-et-potentiel-de-developpement-des-usages-du-velo-france</ref><br />
* Une étude britannique de 2018 étudiant 260 000 personnes de 40 à 69 ans dans 22 zones du Royaume-Uni conclut que les cyclistes ont un risque de mourir suite à une maladie cardio-vasculaire réduit de 52%<ref>Pierre Arragain, id</ref><br />
<br />
===Pollution atmosphérique===<br />
* Une étude menée par James Tate de l'Université de Leeds sur la ville de Leeds montre que, pour un trajet équivalent, '''les cyclistes inspirent près de 2 fois moins de particules que les automobilistes et les passagers de bus''', notamment parce qu'ils restent moins longtemps dans le trafic. L'effet est encore plus important lorsqu'ils peuvent emprunter des itinéraires moins pollués : ils inspirent alors 75% de particules en moins<ref>Damian Carrington, "Cyclists 'exposed to less air pollution than drivers' on busy routes", The Guardian, 13 décembre 2018 https://www.theguardian.com/environment/2018/dec/13/cyclists-exposed-to-less-air-pollution-than-drivers-on-congested-routes-study</ref><br />
<br />
===Mortalité routière===<br />
<br />
<br />
[[Catégorie : Santé]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=%C3%89conomie_du_v%C3%A9lo&diff=18788Économie du vélo2020-05-09T11:37:30Z<p>Séraphin : Création d'article</p>
<hr />
<div>==Chiffres généraux==<br />
===Industrie du vélo===<br />
* '''Il y a 35,7 millions de vélos chez les français, dont un quart est inutilisé'''<ref>Direction Générale des Entreprises, "Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France", mai 2020, https://www.entreprises.gouv.fr/etudes-et-statistiques/impact-economique-et-potentiel-de-developpement-des-usages-du-velo-france</ref><br />
* Le parc de vélos de location s'élève à 383 000, dont 300 000 pour la location touristique, 40 000 en libre service et 43 000 en location longue durée<ref>DGE, id</ref><br />
* '''3 millions de vélos sont vendus chaque année en France'''<ref>DGE, id</ref><br />
* '''720 000 vélos sont fabriqués chaque année en France'''<ref>DGE, id</ref><br />
* Le prix moyen des vélos a fortement augmenté, passant de 300€ en 2003 à 490€ en 2018<ref>DGE, id</ref><br />
* '''L'économie coeur du vélo représente 13 500 emplois et 2,5 milliards d'euros''', dont 0,5Mds€ pour les aménagements cyclables, 0,7Mds€ pour les associations, fédérations et événements, 0,1Mds€ pour les services vélo dans les collectivités, 0,9Mds€ pour la fabrication et la distribution, 0,3Mds€ pour la location<ref>DGE, id</ref><br />
* '''L'économie directement générée par le vélo représente 78 000 emplois et 8,2Mds€''', dont 4,2Mds€ pour le cyclotourisme et 1,6Mds€ pour la logistique<ref>DGE, id</ref><br />
* '''L'économie générée indirectement par le vélo s'élève à 29,5Mds€''', dont 7Mds€ pour les bénéfices de santé, 6,1Mds€ pour les impacts indirects liés aux achats de chaque secteur et 8,1Mds€ pour les impacts induits liés aux consommations des salariés de chaque secteur<ref>DGE, id</ref><br />
<br />
===Cyclotourisme===<br />
* '''Chaque kilomètre aménagé pour les cyclotouristes rapporterait entre 17 000 et 30 000€ par an aux territoires concernés'''<ref>Olivier Razemon, "Le tourisme à bicyclette engendre une activité florissante", Le Monde, 9 juillet 2018, https://www.lemonde.fr/economie/article/2018/07/06/le-tourisme-a-bicyclette-engendre-une-activite-florissante_5327068_3234.html</ref><br />
* '''Sur la Loire à Vélo, un cyclotouriste dépense en moyenne 80€ par jour'''. C'est plus que la Côte d'Azur (65€/j), et seuls les étrangers qui visitent Paris dépensent plus (120€/j).<ref>Olivier Razemon, id</ref><br />
* '''Le cyclotourisme génère 4,2Mrds€ d'activité économique en France en 2020'''<ref>DGE, id</ref><br />
<br />
===Externalités positives===<br />
* '''Les bénéfices de santé liés au vélo s'élèvent en 2020 à 7Mds€, soit 0,69€/km'''<ref>DGE, id</ref><br />
<br />
[[Catégorie : Économie]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Motorisation&diff=18787Motorisation2020-05-09T11:10:07Z<p>Séraphin : ajout de données</p>
<hr />
<div><br />
==Chiffres essentiels==<br />
===Motorisation automobile===<br />
* '''Le nombre de voitures en France est passé de 5,6 millions en 1960 à 33,8 en 2017'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* '''Le taux de motorisation des ménages en France est passé de 30% en 1960 à 84% en 2017'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* '''Le taux de multi-motorisation des ménages en France est passé de 2% en 1960 à 36% en 2017'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* Si le parc a été multiplié par 6, les trafics en veh.km ont été multipliés par 8,8 entre 1960 et 2017 en raison d’une hausse des kilométrages annuels des voitures<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* Si la non-motorisation touche principalement l'Île-de-France (33% sans voiture) et notamment Paris et sa proche banlieue (jusqu'à 75% sans voiture), c'est également le cas de 13% des ménages de Poitou-Charentes et de 21% des ménages du Nord-Pas de Calais par exemple. Les villes sont sous-motorisées, quelle que soit l'échelle : 35% sans voiture à Bordeaux, 42% à Lille, mais aussi 23% à Biarritz ou 31% à Sedan. '''La densité est le principal facteur explicatif de la non-motorisation, plus que les revenus des ménages de la ville en question'''<ref>Olivier Razemon, "La preuve par la carte : non, « tout le monde » ne possède pas une voiture", 3 mai 2015, https://www.lemonde.fr/blog/transports/2015/05/03/la-preuve-par-la-carte-non-tout-le-monde-ne-possede-pas-une-voiture/</ref><br />
<br />
===Caractéristique des véhicules===<br />
* Depuis 1960, les véhicules se sont allongés de 12cm (+3%), élargis de 22cm (+14%), réhaussés de 27cm (+21%)<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* '''Depuis 1960, les véhicules sont passés de 778kg à 1262kg en moyenne (+62%)'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* '''Depuis 1960, la puissance des véhicules neufs a quasiment triplé, passant de 40 à 117chevaux'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
<br />
===Coût relatif de la motorisation===<br />
* '''Le temps de travail payé au SMIC pour acheter 1L de carburant est passé de 20 minutes en 1970 à 8 minutes en 2017'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* Le temps de travail payé au SMIC pour acheter un véhicule est passé de 25 mois en 1960 à 18 mois en 2017<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* Le prix des carburants représente 80% du coût marginal de la voiture, et détermine donc fortement les comportements individuels<ref>Aurélien Bigo, Comment expliquer l'évolution passée des émissions de CO2 des transports en France ?, Chaire énergie et prospérité, Avril 2020</ref><br />
<br />
===Deux-roues motorisées===<br />
* Le parc de deux-roues motorisé était de 5 millions dans les années 50. Il est monté à 6,1 millions en 1980 avant de descendre à 2,3 millions en 1995 et de remonter à 4 millions en 2012<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* Si le parc de 2RM a déjà été plus important, le kilométrage parcouru a atteint des sommets, en raison de l’augmentation du kilométrage annuel : '''entre 4000 et 6000km/an depuis 2000, contre 1270km/an en 1960'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
<br />
[[Catégorie : pollution]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=S%C3%A9curit%C3%A9_routi%C3%A8re_en_France&diff=18786Sécurité routière en France2020-05-09T11:03:24Z<p>Séraphin : Ajout de donnée</p>
<hr />
<div>==Chiffres essentiels==<br />
<br />
===Données générales===<br />
* Après avoir connu un pic en 1972 avec 18 000 morts, les différentes mesures prises ont permis de faire descendre les chiffres de la mortalité routière à 3000 morts en 2013, avant une légère remontée les années suivantes.<br />
* Le passage des routes départementales à 80km/h a permis une diminution de la mortalité routière sur les tronçons concernés, en dépit de la mobilisation des gilets jaunes ayant détruit de nombreux radars et mobilisé les forces de l'ordre à d'autres missions que le respect des règles de sécurité routière<br />
<br />
===Analyse sociologique===<br />
* '''La mortalité routière est très marquée sociologiquement'''<ref>Matthieu Grossetête, "Des accidents de la route pas si accidentels", Le Monde Diplomatique, août 2016</ref>. Ainsi, '''les ouvriers, qui représentent 13,8% de la population française, représentent 22,1% des personnes décédées sur la route en 2007'''. A l'inverse, les cadres supérieurs, professions libérales et chefs d'entreprise (8,4% de la population) ne représentent que 2,9% des morts et blessés. Cette différence socio-professionnelle explique plus de différence de mortalité que les différences d'âge. Contrairement aux catégories sociales favorisées, les ouvriers ont davantage tendance à se tuer seuls. Cela s'explique par l'utilisation de modèles anciens, moins sécurisants pour l'automobiliste, et la circulation sur des routes moins sécurisées que les autoroutes et des trajets domicile-travail plus longs et plus dangereux (routes de campagne).<br />
* Les homicides routiers sont eux aussi marqués sociologiquement<ref>Matthieu Grossetête, id</ref>, mais '''à l'inverse de la mortalité routière, ce sont les catégories sociales favorisées qui sont sur-représentées''' : la puissance supérieure de leurs véhicules, un sentiment d'omnipotence dans l'espace public amenant à négliger les usagers plus vulnérables pourrait l'expliquer. Pourtant, pour des cas équivalents, les jugements sont plus sévères pour les ouvrier et employés que pour les cadres et professions intermédiaires : les juges font preuve de plus de mansuétude pour les situations professionnelles et familiales plus stables<br />
<br />
===Les cyclistes sont de meilleurs automobilistes===<br />
* Une étude de l'assureur britannique Chris Knott Insurance conclue que '''les cyclistes sont de meilleurs automobilistes, parce qu'ils ont tendance à être plus attentifs à leur environnement, et à mieux anticiper les dangers : 13% des assurés font au moins une réclamation par an, contre 6% des assurés cyclistes'''<ref>Carlton Reid, "Cyclists are better drivers than motorists, finds study", Forbes, 9 octobre 2018 https://www.forbes.com/sites/carltonreid/2018/10/09/cyclists-are-better-drivers-than-motorists-finds-study/#8d624be6f6c8</ref><br />
<br />
<br />
[[Catégorie:Santé]]<br />
[[Catégorie:Recherche]]<br />
[[Catégorie:Sécurité]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Risques_du_v%C3%A9lo_pour_la_sant%C3%A9&diff=18785Risques du vélo pour la santé2020-05-09T10:57:09Z<p>Séraphin : Création d'article</p>
<hr />
<div>==Chiffres essentiels==<br />
===Données synthétiques===<br />
* L'observatoire régional de santé d'Île-de-France a publié en 2012 une étude montrant que '''les bénéfices du vélo étaient 20 fois supérieurs au risques'''<ref>Olivier Razemon, "Ne pas faire du vélo, c'est dangereux pour la santé", https://www.lemonde.fr/blog/transports/2012/09/17/ne-pas-faire-de-velo-cest-dangereux-pour-la-sante/</ref><br />
* Une étude danoise portant sur 30 000 cyclistes âgés de 20 à 90 ans montre que '''la pratique du vélo dans les déplacements domicile-travail entraîne une réduction du risque de mortalité de 28%'''<ref>Olivier Razemon, id</ref><br />
* Une étude britannique de 2018 étudiant 260 000 personnes de 40 à 69 ans dans 22 zones du Royaume-Uni conclut que '''les personnes optant pour les modes actifs, et notamment le vélo, ont un risque de mourir de toute cause réduit de 41%'''<ref>Pierre Arragain, "Etude : le transport quotidien actif et son bénéfice sur la santé", Weelz, novembre 2018 https://www.weelz.fr/fr/etude-transport-quotidien-actif-benefice-sante/</ref><br />
<br />
===Risques psycho-sociaux===<br />
<br />
<br />
===Risques infectieux===<br />
<br />
<br />
===Risques cardio-vasculaires et cancéreux===<br />
* Une étude britannique de 2018 étudiant 260 000 personnes de 40 à 69 ans dans 22 zones du Royaume-Uni conclut que '''les cyclistes ont un risque de mourir suite à une maladie cardio-vasculaire réduit de 52%'''<ref>Pierre Arragain, id</ref><br />
<br />
===Pollution atmosphérique===<br />
* Une étude menée par James Tate de l'Université de Leeds sur la ville de Leeds montre que, pour un trajet équivalent, '''les cyclistes inspirent près de 2 fois moins de particules que les automobilistes et les passagers de bus''', notamment parce qu'ils restent moins longtemps dans le trafic. L'effet est encore plus important lorsqu'ils peuvent emprunter des itinéraires moins pollués : ils inspirent alors 75% de particules en moins<ref>Damian Carrington, "Cyclists 'exposed to less air pollution than drivers' on busy routes", The Guardian, 13 décembre 2018 https://www.theguardian.com/environment/2018/dec/13/cyclists-exposed-to-less-air-pollution-than-drivers-on-congested-routes-study</ref><br />
<br />
===Mortalité routière===<br />
<br />
<br />
[[Catégorie : Santé]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=S%C3%A9curit%C3%A9_routi%C3%A8re_en_France&diff=18784Sécurité routière en France2020-05-09T10:37:55Z<p>Séraphin : Actualisation et ajout de données</p>
<hr />
<div>==Chiffres essentiels==<br />
<br />
===Données générales===<br />
* Après avoir connu un pic en 1972 avec 18 000 morts, les différentes mesures prises ont permis de faire descendre les chiffres de la mortalité routière à 3000 morts en 2013, avant une légère remontée les années suivantes.<br />
* Le passage des routes départementales à 80km/h a permis une diminution de la mortalité routière sur les tronçons concernés, en dépit de la mobilisation des gilets jaunes ayant détruit de nombreux radars et mobilisé les forces de l'ordre à d'autres missions que le respect des règles de sécurité routière<br />
<br />
===Analyse sociologique===<br />
* '''La mortalité routière est très marquée sociologiquement'''<ref>Matthieu Grossetête, "Des accidents de la route pas si accidentels", Le Monde Diplomatique, août 2016</ref>. Ainsi, '''les ouvriers, qui représentent 13,8% de la population française, représentent 22,1% des personnes décédées sur la route en 2007'''. A l'inverse, les cadres supérieurs, professions libérales et chefs d'entreprise (8,4% de la population) ne représentent que 2,9% des morts et blessés. Cette différence socio-professionnelle explique plus de différence de mortalité que les différences d'âge. Contrairement aux catégories sociales favorisées, les ouvriers ont davantage tendance à se tuer seuls. Cela s'explique par l'utilisation de modèles anciens, moins sécurisants pour l'automobiliste, et la circulation sur des routes moins sécurisées que les autoroutes et des trajets domicile-travail plus longs et plus dangereux (routes de campagne).<br />
* Les homicides routiers sont eux aussi marqués sociologiquement<ref>Matthieu Grossetête, id</ref>, mais '''à l'inverse de la mortalité routière, ce sont les catégories sociales favorisées qui sont sur-représentées''' : la puissance supérieure de leurs véhicules, un sentiment d'omnipotence dans l'espace public amenant à négliger les usagers plus vulnérables pourrait l'expliquer. Pourtant, pour des cas équivalents, les jugements sont plus sévères pour les ouvrier et employés que pour les cadres et professions intermédiaires : les juges font preuve de plus de mansuétude pour les situations professionnelles et familiales plus stables<br />
<br />
<br />
[[Catégorie:Santé]]<br />
[[Catégorie:Recherche]]<br />
[[Catégorie:Sécurité]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Motorisation&diff=18783Motorisation2020-05-08T21:17:26Z<p>Séraphin : Création de page</p>
<hr />
<div><br />
==Chiffres essentiels==<br />
===Motorisation automobile===<br />
* '''Le nombre de voitures en France est passé de 5,6 millions en 1960 à 33,8 en 2017'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* '''Le taux de motorisation des ménages en France est passé de 30% en 1960 à 84% en 2017'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* '''Le taux de multi-motorisation des ménages en France est passé de 2% en 1960 à 36% en 2017'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* Si le parc a été multiplié par 6, les trafics en veh.km ont été multipliés par 8,8 entre 1960 et 2017 en raison d’une hausse des kilométrages annuels des voitures<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
<br />
===Caractéristique des véhicules===<br />
* Depuis 1960, les véhicules se sont allongés de 12cm (+3%), élargis de 22cm (+14%), réhaussés de 27cm (+21%)<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* '''Depuis 1960, les véhicules sont passés de 778kg à 1262kg en moyenne (+62%)'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* '''Depuis 1960, la puissance des véhicules neufs a quasiment triplé, passant de 40 à 117chevaux'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
<br />
===Coût relatif de la motorisation===<br />
* '''Le temps de travail payé au SMIC pour acheter 1L de carburant est passé de 20 minutes en 1970 à 8 minutes en 2017'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* Le temps de travail payé au SMIC pour acheter un véhicule est passé de 25 mois en 1960 à 18 mois en 2017<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* Le prix des carburants représente 80% du coût marginal de la voiture, et détermine donc fortement les comportements individuels<ref>Aurélien Bigo, Comment expliquer l'évolution passée des émissions de CO2 des transports en France ?, Chaire énergie et prospérité, Avril 2020</ref><br />
<br />
===Deux-roues motorisées===<br />
* Le parc de deux-roues motorisé était de 5 millions dans les années 50. Il est monté à 6,1 millions en 1980 avant de descendre à 2,3 millions en 1995 et de remonter à 4 millions en 2012<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* Si le parc de 2RM a déjà été plus important, le kilométrage parcouru a atteint des sommets, en raison de l’augmentation du kilométrage annuel : '''entre 4000 et 6000km/an depuis 2000, contre 1270km/an en 1960'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
<br />
[[Catégorie : pollution]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Pollution_en_circulation_des_v%C3%A9hicules_motoris%C3%A9s&diff=18782Pollution en circulation des véhicules motorisés2020-05-08T21:13:46Z<p>Séraphin : Création d'article</p>
<hr />
<div>Parmi les importantes externalités négatives des véhicules motorisés se trouvent la pollution en circulation des véhicules motorisés. Les pollutions liées à la production et au démantèlement sont développées [[cycle_de_vie_des_véhicules_motorisés|dans un autre article]].<br />
<br />
==Chiffres essentiels==<br />
===Les transports en général===<br />
====Émissions de CO2====<br />
* Entre 1960 et 2017, les émissions de CO2 par kilomètre parcouru ont diminué de 13%, tous modes de transports voyageurs confondus, principalement en raison des gains en efficacité énergétique et du recours aux agrocarburants<ref>Aurélien Bigo, Comment expliquer l'évolution passée des émissions de CO2 des transports en France ?, Chaire énergie et prospérité, Avril 2020</ref><br />
* Entre 1960 et 2017, le nombre de kilomètres parcourus par les voyageurs a été multiplié par 4,7. Cela est principalement dû à l'augmentation de la portée des déplacements, et non au nombre de déplacements ; et dans une moindre mesure à l'augmentation de la population<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* En conséquence, '''les émissions de CO2 liées au transport de voyageurs ont été multipliés par 4,2 entre 1960 et 2017'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* La part du transport routier (voyageurs et marchandises) dans les émissions de CO2 des transports en France est passée de 66% à 97% entre 1960 et 2017, principalement en raison de l'électrification du transport ferroviaire et de l'augmentation de l'utilisation des véhicules motorisés<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
<br />
<br />
===Voitures particulières===<br />
====Émissions de CO2====<br />
* Les gains d'efficacité énergétique sur les voitures ont atteint -39% entre 1960 et 2017<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* Le nombre de kilomètres parcourus en voiture entre 1960 et 2017 a été multiplié par 6,2<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* '''Les émissions de CO2 (hors agrocarburants) des voitures ont été multipliées par 5,1 entre 1960 et 2017'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
<br />
====Pollution atmosphérique====<br />
<br />
<br />
====Pollution sonore====<br />
<br />
===Deux-roues motorisées===<br />
<br />
<br />
===Poids lourds===<br />
* '''Le nombre de marchandises et la portée des déplacements a été multiplié par 8,8 entre 1960 et 2017''', passant de 32 à 283 milliards de tonnes/km<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* '''Les émissions de CO2 liées aux poids lourds ont été multipliées par 5,6 entre 1960 et 2017<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
<br />
===Véhicules utilitaires légers===<br />
===Émissions de CO2===<br />
* Le trafic des véhicules utilitaires légers a été multiplié par 8,2 entre 1960 et 2017<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* '''Les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers ont été multipliées par 7,7 entre 1960 et 2017'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
* En raison des charges transportées moins importantes, '''l'efficacité par tonne/km transportée est bien moins bonne que les poids lourds (400g/t.km en 2017 contre 86g/t.km)'''<ref>Aurélien Bigo, id</ref><br />
<br />
[[Catégorie : pollution]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Sciences_Pistes_Cyclables&diff=18766Sciences Pistes Cyclables2020-05-06T10:08:22Z<p>Séraphin : Création de page</p>
<hr />
<div>Sciences Pistes Cyclables est l'association cycliste de Sciences Po. Fondée en octobre 2017 et membre de la [[FUB]] depuis janvier 2018, elle s'attache à promouvoir le vélo sous toutes ses formes.<br />
<br />
==Historique==<br />
<br />
Fondée en octobre 2017 sous le nom d' "Association Cycliste de Sciences Po", l'association s'est renommée "Sciences Pistes Cyclables" un an plus tard. <br />
<br />
'''Historique des membres impliqués'''<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Année universitaire !! Équipe dirigeante<br />
|-<br />
| 2017-2018 || Séraphin Elie, Flavien Gervois<br />
|-<br />
| 2018-2019 || Publio Crété, Léo Maljevac, Séraphin Elie<br />
|-<br />
| 2019-2020 || Publio Crété, Léo Maljevac, Séraphin Elie<br />
|}<br />
<br />
[[Catégorie : Membre de la FUB]]<br />
<br />
==Actions menées==<br />
Sciences Pistes Cyclables cherche à regrouper toutes les initiatives autour du vélo. L'idée initiale était de reposer sur "deux jambes" que sont le vélo sportif et le vélo du quotidien. Les difficultés d'organisation de la branche sportive ont néanmoins orienté les actions vers le vélo du quotidien, avec plusieurs actions menées.<br />
<br />
===La Bike Week===<br />
La semaine du vélo se déroule en mars. Deux éditions ont eu lieu, en 2019 et 2020. Plusieurs projets sont menés dans ce cadre :<br />
# Atelier de réparation avec intervention d'un professionnel<br />
# Conférence-débat<br />
# Sortie en groupe<br />
# Concours<br />
<br />
===Les conférences===<br />
Dans le souhait de tisser des ponts entre les cours de Sciences Po, Sciences Pistes Cyclables a organisé plusieurs conférences. Les résumés de ces conférences et les productions d'étudiants sont disponibles de la [https://drive.google.com/drive/u/1/folders/18hXaL8sla3h-R4aIiqsvxRQC9_GFYUzd Bicyclothèque].<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Date !! Sujet !! Invités<br />
|-<br />
| 20 mars 2018 || "La compétition cycliste, une idée de droite ?" || Fabien Conord, historien<br />
|-<br />
| 16 avril 2018 || "Le Tour de France et les Paysages, une histoire d'amour" || Pierre-Yves Thouault d'Amaury Sport Organisation, Marie Guignon et Christian Proponet de la [[Fédération Française de Cyclotourisme]], et Julien Transy du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire<br />
|-<br />
| 22 octobre 2018 || "Les coursiers à vélo, prolétaires du XXIe siècle ?" || Jean-Daniel Zamor du CLAP et Ludovic Badeau de la fédération des autoentrepreneurs<br />
|-<br />
| 29 novembre 2018 || "Le vélo, outil de décroissance ou de marketing territorial ?" || Frédéric Héran de l'Université Lille II et Marc Bultez de la Recyclerie Sportive<br />
|-<br />
| 9 avril 2019 || "Que peut l'Europe pour le vélo ?" || Karima Delli, députée européenne ; Christophe Najdovski, président de la [[Fédération des cyclistes européens]] ; François Bousselet de Cylotranseurope<br />
|-<br />
| 16 mars 2020 || "Peut-on piétonniser Paris ?" || Charles Maguin, Paris en Selle ; Philippe Genty, ébéniste à vélo ; Philippe Leclerc, CEO de Ridy<br />
|}<br />
<br />
<br />
===Le voyage d'été===<br />
Un voyage de deux semaines est organisé chaque été, dans le but de faire découvrir le cyclotourisme aux étudiants et de tisser des liens entre les différentes promotions d'étudiants.<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Année !! Ville de départ !! Principales étapes !! Arrivée<br />
|-<br />
| 2018 || Paris || Chartres, Tours, Nantes, La Rochelle || Bordeaux<br />
|-<br />
| 2019 || Mantes-la-Jolie || Rouen, Dieppe, Amiens, Lille, Bruxelles, Anvers || Amsterdam<br />
|}</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Barom%C3%A8tre_2019&diff=18765Baromètre 20192020-05-06T09:43:57Z<p>Séraphin : création de page manquante</p>
<hr />
<div>L'édition 2019 du [[Baromètre_Parlons_Vélo_des_Villes_Cyclables|Baromètre Parlons Vélo des Villes Cyclables]] a été portée par la [[FUB]]. Il s'agit de la seconde édition, après une première en [[Baromètre_2017|2017]]. Elle a notamment permis de faire entrer le vélo dans les débats aux élections municipales.<br />
<br />
La grande nouveauté de l'édition 2019 fut la [[cartographie]], permettant aux répondants de renseigner directement sur une carte les points noirs et tronçons à aménager en priorité.<br />
<br />
L'édition 2019 est à ce jour, avec plus de 184 000 réponses, la plus grande enquête du monde sur le vélo.<br />
<br />
==Calendrier de l'édition==<br />
<br />
L'enquête a été ouverte au public du 9 septembre au 30 novembre 2019<br />
<br />
Dès le 1er décembre, une première version de la cartographie a été dévoilée au grand public. Elle est toujours disponible, sur [https://carto.parlons-velo.fr l'application carto de la FUB].<br />
<br />
Les résultats ont été dévoilés le 6 février 2020 lors de la journée d'études de la FUB à Bordeaux.<br />
<br />
==Diffusion de l'enquête==<br />
L’enquête est tout d’abord diffusée en interne au réseau d’associations membres de la FUB où la participation est restée assez modeste (environ 500 réponses/jour) jusqu’au lancement officiel (9 septembre 2019 pour l’édition 2). Certains « coups de pouce » ont permis par la suite de booster la participation : relais presse, communiqués de collectivités, d'entreprises privées/publiques. De manière générale, on observe que l’engouement pour l’enquête s'est accru dans les dernières semaines.<br />
<br />
==Résultats de l'édition 2019==<br />
Après analyse des réponses, on obtient cinq podiums, un pour chaque catégorie. Sans grande surprise, Strasbourg arrive en tête des communes de plus de 200 000 habitants. La « capitale française du vélo » obtient la meilleure note à presque toutes les questions et a 19 questions avec une note supérieure à la moyenne (3,5) (même constat qu’en 2017). De manière générale, les résultats de l’enquête 2019 ont confirmé la bonne place des villes déjà connues comme « cyclamicales » (Grenoble, Nantes, La Rochelle, avec des nouveautés comme Saint-Lunaire et surtout de belles progressions en matière de [[cyclabilité]] comme à Paris. <br />
<br />
Les résultats de l'ensemble des éditions est disponible sur [[Baromètre_Parlons_Vélo_des_Villes_Cyclables#Synthèse des éditions|la page Wiklou du Baromètre]]<br />
<br />
==Les nouveautés de l'édition 2019==<br />
===La cartographie===<br />
L'édition [[Baromètre_2017|2017]] donnait la possibilité aux contributeurs de renseigner sous format de texte des points noirs de leur commune. Cela a généré d'importantes difficultés de traitement de ces données. L'édition 2019 a donc choisi de faire évoluer cette fonctionnalité, en proposant un module de saisie de données cartographiques. Plus de la moitié des répondants au formulaire ont renseigné des points, ce qui a permis de dégager près de 400 000 points noirs et tronçons.<br />
<br />
Ces données géographiques ont ensuite été traitées et valorisées par l'[https://carto.parlons-velo.fr application cartographique de la FUB] "Carto", développée par Laurent Nison et Bruno Adelé.<br />
<br />
===L'évaluation de la progression===<br />
Pour cette seconde édition, le Baromètre a permis d'évaluer la progression des villes. Compte tenu du doublement du nombre de communes classées, il a été choisi de mesurer cette évolution à l'aune d'une question sur le ressenti concernant l'évolution récente (des deux dernières années) plutôt qu'une évolution de la note. Bien distincte du reste de l'enquête, cette question n'est pas un vote de sanction, mais plutôt une occasion d’une part pour les villes de se rendre compte plus précisément des réalisations effectuées durant un mandat en se basant sur l’expérience usagers des cyclistes ; et d’autre part pour les associations de mettre en place des plaidoyer pro-vélo afin sur la base de ces informations afin d’amener les élus à agir dans le bon pour la démocratisation de la pratique. <br />
<br />
D’un autre côté, la subjectivité peut être un inconvénient pour mener des enquêtes-diagnostics au cours du temps. La perception des gens peut varier significativement au fil des années, soit à cause d’une évolution du ressenti et de l’expérience, soit à cause par exemple d’une médiatisation croissante du vélo orientant le point de vue des utilisateurs. En Allemagne, l’annonce d’un plan national vélo a vu une hausse des attentes des usagers tandis que la réalité ne s’était pas amélioré. Cet écart entre les attentes et le ressenti perçu a donné une baisse des notes moyennes entre l’édition de 2005 et celle de 2012.</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Cartographie&diff=18764Cartographie2020-05-06T09:23:54Z<p>Séraphin : intégration du Baromètre</p>
<hr />
<div>{{Ébauche}} <br />
Des outils de cartographie peuvent chercher des itinéraires cyclables, afficher des schémas cyclables locaux, des itinéraires cyclables longue distance, véloroutes, voies vertes, ravel, lfroutes..<br />
<br />
== Généraux ==<br />
* [http://www.openstreetmap.org OpenStreetMap], [https://www.opencyclemap.org OpenCycleMap]<br />Il s'agit d'une base de données cartographique libre et participatif, tout le monde peut y contribuer. OSM permet d’introduire une multitude de données géospatiales, dont les itinéraires et aménagements cyclables. Ces données sont mises à disposition sous licence libre, ce qui leur assure la possibilité de toutes réutilisations. [https://wiki.openstreetmap.org/wiki/FR:Bicycles Une documentation] a été créée afin d'uniformiser les pratiques.<br />
* [http://www.geoportail.gouv.fr/accueil GeoPortail]<br />
* [https://www.google.fr/maps GoogleMap]<br />
* [http://carto.droitauvelo.org/ Carte des aménagements cyclables (dans le Nord et le Pas-de-Calais)]<br />
* [http://dev.cartocite.fr/GareTonVelo/ Carte des stationnement vélo à Nantes]<br />
* Carte de [http://m.lavilleavelo.org/ la Ville à Vélo à Lyon]<br />
<br />
== Signalement de problèmes ==<br />
* [http://uello.be/about Uello] : outil belge, soutenu par le [[Gracq]], libre, déclinable dans d'autres pays<br />
* [http://www.nids-de-poules.com/ Nid de poule] : lancé par Logiroad et Transway, en attente d'être adopté par les collectivités<br />
* [http://assovelotoulouse.mooveatis.com/ VélObs] : développé par Mooveatis, bientôt sous license GPLv3<br />
* [http://www.cc37.org/securite-vigilance-terrain/ securite-vigilance-terrain] : par le Collectif Cycliste 37 (Indre-et-Loire) basé sur framaforms de framasoft<br />
* [https://cyclo.phyks.me/ Cyclassist] : application dont le code source [https://framagit.org/phyks/cyclassist/ est disponible]<br />
<br />
== Itinéraires ==<br />
<br />
* Véloroutes et voies vertes de France : http://www.af3v.org/CarteAF3V/carte-detaillee.html<br />
* Grands itinéraires en France: http://af3v.org/CarteAF3V/-Carte-des-grands-itineraires-.html<br />
* Itinéraires quotidiens en France : http://www.buscyclistes.org/index.php?option=com_cyclobus&view=itineraires<br />
* FFCT : http://www.veloenfrance.fr/portal.do<br />
<br />
== Calcul d’itinéraire ==<br />
<br />
=== BRouter ===<br />
<br />
[http://brouter.de/brouter-web/ BRouter] est un calculateur très rapide et paramétrable. Il permet de générer des traces GPX pour vos futurs voyages. Le moteur du service exploite les données issues d'OpenStreetMap pour calculer l’itinéraire. Il prend en compte le type de chemin (piste cyclable, route secondaire, bande cyclable ...), la qualité des chemins (revêtement, dégradation du revêtement), et le dénivelé.<br />
Il propose plusieurs profils dont le voyage à vélo par défaut, mais aussi vélomobile, le plus court, le plus sécurisant, le moins de dénivelé,...<br />
'''C'est vraiment un outils très pratique et bien pensé.'''<br />
<br />
=== OpenRouteService.org ===<br />
<br />
[https://maps.openrouteservice.org OpenRouteService.org] est un calculateur d’itinéraire pour plusieurs types de véhicules, dont le vélo. Il utilise les données OpenStreetMap et permet d'exporter les itinéraires en GPX.<br />
Comparé à Brouter, son interface est plus conviviale et traduite en français, toutefois son moteur est moins pertinent.<br />
<br />
===Autres calculateurs ===<br />
* Openrunner : http://www.openrunner.com/<br />
* Michelin : http://www.viamichelin.fr/web/Itineraires<br />
* Géovélo : http://geovelo.fr/<br />
* Naviki : https://www.naviki.org/en/naviki/<br />
<br />
== Routage ==<br />
<br />
=== OsmAnd ===<br />
<br />
[https://osmand.net/ OsmAnd] est une application de routage pour ordiphones Android et Iphone. Basé sur les données OpenStreetMap, ce logiciel est capable de gérer le routage pour plusieurs modes de déplacement dont le vélo. Il propose également des fonds de cartes avec visualisation des aménagements cyclables (bandes cyclables, voies de bus ouvertes aux cycles ...), mais aussi surbrillance des itinéraires cyclables. Les cartes sont téléchargeables par région en local (ne nécessite donc pas internet à l'usage), permet d'ajouter la prise en compte du dénivelé, et donne des détails sur des points d’intérêts via Wikipedia.<br />
<br />
''Remarque : Le code source étant sous licence libre, est proposé sur le catalogue [https://f-droid.org/packages/net.osmand.plus/ F-Droid] une version complète gratuitement (seule la version limitée sur Google Play est gratuite).''<br />
<br />
=== GPS Garmin ===<br />
<br />
Le constructeur de [https://www.garmin.com/fr-FR GPS Garmin] permet d'introduire dans ses appareils des cartes non officielles. [http://garmin.openstreetmap.nl/ Un service gratuit hollandais], basé sur les données OpenStreetMap, permet de télécharger des fonds de cartes cyclables avec possibilité de routage vélo. La compatibilité étant d’excellente qualité, les aménagements cyclables tels que bandes et voies de bus autorisées sont pris en compte.<br />
<br />
''Remarque : Le moteur du GPS Garmin n'est pas pertinent (comme bon nombre de GPS), il est suffisant pour de petits déplacements, mais préférez préparer vos longs itinéraires en amont, et introduire les tracés GPX dans le GPS.''<br />
<br />
== Cyclabilité ==<br />
L'évaluation de la [[cyclabilité]] des itinéraires cyclables en sites propres ou mixtes, est un élément significatif de leur qualité, entretien, amélioration et appropriation.<br />
<br />
=== Renseignement collaboratif de la cyclabilité ===<br />
<br />
La cyclabilité du réseau des routes et chemins peut être renseignée de manière collaborative. L'idée est d'attribuer une note de cyclabilité à chaque segment de voirie, qui exprime son niveau de confort et de sécurité. La notation peut être obtenue en prenant en compte différents critères et définie par un groupe de cyclistes en votant on en se concertant pour obtenir des notes les plus homogènes possibles. La collecte peut se faire en continu grâce à un site web accessible à tout moment, ou de manière ponctuelle, par exemple lors de "cartoparties" où un groupe de cyclistes se retrouve pour renseigner les notes ensemble.<br />
<br />
==== Débouchés ====<br />
<br />
Les données renseignées de manières collaboratives peuvent être directement publiées ou exploitées dans le cadre de projets d'aménagements, de balisage, de recherche... Elles peuvent aussi servir de support de discussion entre associations d'usagers et collectivités.<br />
<br />
==== Exemples ====<br />
<br />
* Carte de cyclabilité du Nord Pas de Calais (Association Droit au Vélo) : https://droitauvelo.org/La-carte-de-cyclabilite-du-Nord-et-du-Pas-de-Calais<br />
* Carte de cyclabilité du Trégor, Côtes d'Armor (Association Trégor Bicyclette) : http://umap.openstreetmap.fr/en/map/cyclabilite-et-services-velos_122095#11/48.7444/-3.4456<br />
* Une [https://wiki.openstreetmap.org/wiki/Key:class:bicycle proposition] a été faite sur OpenStreetMap pour indiquer la cyclabilité. La subjectivité de l'attribut fait que son utilisation reste limitée (Actuellement exclusivement en Allemagne) et au point mort.<br />
L'édition [[Baromètre_2019|2019]] du [[Baromètre_Parlons_Vélo_des_Villes_Cyclables|Baromètre Parlons Vélo des Villes Cyclables]], porté par la [[FUB]], a permis de créer une cartographie à partir de 400 000 points issus des contributions au Baromètre, pour dégager les tronçons et points à aménager en priorité. Cette carte est disponible sur [https://carto.parlons-velo.fr l'appli carto de la FUB]<br />
<br />
==== Retour d'expérience de cartoparties cyclabilité ====<br />
* Cartoparties cyclabilité dans le Trégor, février - mars 2017<br />
<br />
== Créer sa propre carte ==<br />
<br />
=== Carte en ligne ===<br />
<br />
Pour cartographier ses balades, ses parcours, ou la localisation des adhérents d'une association, et partager ces informations...<br />
La notice téléchargeable ci-dessous vous permettra de vous familiariser avec la méthode pour créer vos propres cartes...<br />
[[Fichier:Notice pour la création de carte uMap-OSM 8février2018.pdf|vignette]]<br />
<br />
=== Réseau Cyclable ===<br />
En Décembre 2019, le journal LeParisien a mis en ligne une carte de Paris sur laquelle était superposée un réseau entre les points principaux et les temps de trajets à pied ou à vélo. Un des journalistes a partagé [https://gist.github.com/Valexandre/1fee25eeb4144061a1a036c8caed0810 un code] permettant de réaliser soi-même une carte des temps de parcours entre des mairies. Le code utilise le calculateur d'itinéraires GoogleMap ainsi qu'un fichier geojson pour cela. Il serait ainsi potentiellement faisable de modifier le code pour créer l'image d'un réseau à l'échelle d'une ville (Si quelqu'un l'a fait, merci de partager le code en question pour les moins bricoleurs).<br />
<br />
=== Carte papier ===<br />
<br />
Tutoriel [[Generation_dun_rendu_pour_carte_cyclable_regionale|Génération d'un rendu pour carte cyclable régionale]]<br />
<br />
=== Exemples ===<br />
* [http://velocarte66.fr/ Vélocarte des Pyrénées-Orientales]<br />
* [https://broman.fr/carte/ Carte des aménagements cyclables de Nancy et ses environs]<br />
* ajoutez ici un autre exemple<br />
<br />
== Recensement cartographique des VVV ==<br />
<br />
=== L'AF3V ===<br />
<br />
L'AF3V (Association Française pour le développement des Véloroutes et Voies Vertes) effectue un recensement permanent de l'ensemble des Véloroutes et Voies Vertes de France.<br />
Un groupe de bénévoles contribue à ce travail de recensement au moyen de cartes collaboratives régionales avec l'application uMap / OpenSreetMap.<br />
La [http://www.af3v.org/IMG/pdf/Notice_pour_la_cre_ation_de_carte_uMap-OSM-site_AF3V_6fe_vrier2018.pdf notice téléchargeable ici] explicite la méthode utilisée pour le tracé des VVV sous uMap dans ce but. <br />
Grâce à ce travail collaboratif et aux mises à jour effectuées régulièrement, la carte de l'AF3V est reconnue comme toute première référence au niveau national (notamment par l'IGN et Michelin).<br />
<br />
''Réutilisation : L'AF3V se réserve les droits d'utilisation des données issues de ce travail de recensement par ses contributeurs, qui sont tous adhérents de l'association (selon la loi sur la propriété intellectuelle). Toute réutilisation de ces données –autre qu'une simple visualisation de la carte zoomable nationale ou lien renvoyant à cette carte– est soumise à autorisation de l'AF3V. Des possibilités de téléchargement des traces GPS sont en cours de mise au point, avec la mise en œuvre prochaine (prévue mi 2018) d'un nouveau SIG.''<br />
<br />
=== L'ON3V ===<br />
<br />
L'ON3V (Observatoire national des véloroutes et voies vertes) est un système d’information géographique qui mutualise les données des collectivités. C'est un outil auquel seules les collectivités sont habilitées à apporter leur contribution (via les DRC, l'association des Départements et Régions Cyclables, ce qui limite souvent la fiabilité des données de l'ON3V aux seuls départements membres des DRC). L'ON3V permet de visualiser et de suivre –dans les départements participant à la mise à jour de cette base de données– l’état d’avancement du réseau des véloroutes et voies vertes du SN3V (schéma national véloroutes et voies vertes) et des SR3V (schéma régionaux véloroutes et voies vertes), à l'exclusion des VVV non inscrites à ces schémas ou n'étant pas réalisées sous maîtrise d'ouvrage départementale.<br />
<br />
''Réutilisation : [https://www.departements-regions-cyclables.org/observatoires/observatoire-national-des-veloroutes-et-voies-vertes/ Ces données] sont mises à disposition sous licence Open Data, il est donc possible de les réutiliser pour tout usage sans demande d'autorisation.''<br />
<br />
=== DRC ===<br />
https://adrc.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=6afe676c68e546d5accbb42abf3b5406<br />
<br />
=== OSM ===<br />
<br />
OSM (OpenStreetMap) est un projet qui a pour but de constituer une base de données géographiques libre du monde. L'utilisation de ces données sont multiples, dont le référencement des itinéraires cyclables. La communauté OSM France utilise entre autres les données issues de l'ON3V et les tracés recensés par l'AF3V. Si vous constatez des manques ou anomalies, [https://wiki.openstreetmap.org/wiki/FR:Itin%C3%A9raires_cyclables vous pouvez contribuer à OSM].<br />
[https://cycling.waymarkedtrails.org/ Carte affichant les itinéraires référencées.]<br />
<br />
''Réutilisation : Les données issues de la base de données sont mises à disposition sous licence libre, vous pouvez donc les réutiliser pour tout usage sans demande d'autorisation.''<br />
<br />
<br />
[[Catégorie:Services]]<br />
[[Catégorie:Voyages et Cyclotourisme]]<br />
[[Catégorie:Science]]<br />
[[Catégorie:Réseau]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Efficacit%C3%A9_%C3%A9nerg%C3%A9tique_du_v%C3%A9lo&diff=18763Efficacité énergétique du vélo2020-05-06T09:01:38Z<p>Séraphin : Création de la page</p>
<hr />
<div>Le vélo est reconnu comme un mode de déplacement extrêmement économe en énergie<br />
<br />
==Puissance développée==<br />
===Ordres de grandeur===<br />
On estime la puissance développée par un cycliste entre 50 et 100 Watts en moyenne. Si l'on produisait de l'électricité à partir des pédalages, la puissance développée serait plus proche de 50W, en tenant compte des différentes pertes liées au système mécanique.<br />
<br />
Cette puissance n'est toutefois pas uniforme : "Sur du plat, entre 10 et 15 km/h, une personne à vélo délivre une puissance d’environ 50 Watts. À cette même vitesse mais dans une côte, le cœur accélère, les tempes frappent, les cuisses chauffent, on le sent bien, la puissance est bien plus élevée, elle atteint 250 Watts électriques voire plus. À l’opposé, en descente, et toujours à 15 km/h, il est possible d’avoir une puissance instantanée nulle, sans pédaler: zéro Watts, la pause est bienvenue."<ref>http://la-revolt.org/jeu/REVOLT-regles.pdf</ref><br />
<br />
Les coureurs cyclistes sur route professionnels peuvent dégager une puissance d'environ 6W/kg, soit 400W sur une durée de quelques dizaines de minutes, pendant une ascension ou un contre-la-montre par exemple.<br />
<br />
===Éléments de comparaison===<br />
Si l'on devait inclure le pédalage dans le système électrique, cela serait totalement inefficace : par exemple, une éolienne classique a une puissance de 2GW environ, soit 40 cyclistes.<br />
<br />
Si l'on compare ces données avec la consommation, on se rend compte de l'importante consommation d'énergie des usages du quotidien, comparativement au vélo. Par exemple, il faudrait pédaler pendant 1 jour et 18 heures pour fournir l'énergie nécessaire à 10min de douche chaude. Faire 30 kilomètres en voiture électrique nécessiterait pas moins de 6 jours de vélo.<br />
<br />
==Comparaison avec d'autres déplacements==<br />
<br />
Frédéric Héran avance dans ''Le Retour de la Bicyclette'' que le vélo est le mode de déplacement le plus efficace, devant même le vol des animaux ou les sports de glisse.<br />
<br />
==Vélo et effet rebond==<br />
{{sectionvide}}<br />
<br />
<br />
[[Catégorie:Efficacité]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Barom%C3%A8tre_Parlons_V%C3%A9lo_des_Villes_Cyclables&diff=18761Baromètre Parlons Vélo des Villes Cyclables2020-05-06T08:36:55Z<p>Séraphin : correction de lien</p>
<hr />
<div>Depuis les élections présidentielles en 2017, la [[FUB]], dans le cadre de sa campagne « Parlons vélo », a développé le Baromètre Parlons vélo des villes cyclables. Alors que la première édition a permis en 2017 l'obtention d'un [[plan_vélo]] national en France, le baromètre Parlons vélo des villes cyclables est depuis 2019 la plus grande enquête jamais conduite dans le monde auprès des usagers du vélo. L'édition [[Baromètre_2019|2019]] s'inscrit notamment dans la volonté de faire entrer le vélo dans les débats des élections municipales 2020.<br />
<br />
Conçu et diffusé par la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB), le questionnaire s’inspire d’un modèle allemand, le Fahrradklima-Test. Il s’intègre dans un projet global de la [[Fédération européennes des cyclistes|European Cyclists' Federation]] (ECF) visant à créer une méthodologie pertinente de mesure de l’efficacité des politiques cyclables à l’échelle européenne afin d’établir quels sont les leviers les plus efficaces.<br />
<br />
<br />
== Présentation du programme ==<br />
=== Ses origines : l'inspiration allemande ===<br />
Le Baromètre des villes cyclables tire son inspiration de l’enquête Fahhradklima-Test initiée par la fédération allemande du vélo (ADFC), et qui a fait ses preuves depuis 1988. Sous la forme d’un questionnaire de satisfaction, l’enquête mesure le ressenti des cyclistes en leur demander d'évaluer plusieurs critères de leur environnement cyclable. Plus qu’une étude scientifique, cette enquête est une véritable campagne pour attirer l’attention sur les conditions de déplacement à vélo et créer un débat autour de cette question. Les résultats sont un puissant outil de communication et de lobbying, afin de promouvoir les villes les plus « cyclamicales » et inciter les autres à suivre l’exemple. Jusqu’à présent, ce baromètre allemand s’est montré très efficace pour négocier des améliorations avec les services des villes.<br />
<br />
Depuis 1988, l’ADFC a réalisé sept éditions de cette enquête et celle de 2016 a récolté plus de 120 000 réponses dans 539 villes d’Allemagne. La démarche est soutenue par le Ministère des transports allemands et suscite une forte attente de la part des médias locaux. Étant donné le succès de l'enquête, Chambéry Métropole a lancé un baromètre vélo en 2015, suivi par l’Eurométropole de Strasbourg, la Métropole de Metz et le collectif Vélorution Orléans. La FUB s’est donc fortement inspirée de ces enquêtes pour mettre au point le Baromètre Parlons des villes cyclables en [[Baromètre_2017|2017]], tout en l’adaptant au contexte du vélo en France.<br />
<br />
=== Objectifs de l'enquête ===<br />
L’enquête a pour objectif d’évaluer le degré de satisfaction des usagers du vélo dans les villes françaises. Le baromètre mesure donc l’écart entre les attentes et le ressenti subjectif des usagers pour le « système vélo » de leur ville. Concrètement, l’enquête mesure ce degré de satisfaction en une quarantaine de questions dans cinq catégories :<br />
# Ressenti général<br />
# Sécurité<br />
# Confort<br />
# Importance du vélo<br />
# Stationnement et services<br />
<br />
Les palmarès des villes les plus cyclables sont nombreux mais leurs méthodes sont souvent contestables car quantitatives et non qualitatives. Ici, pas de calcul des kilomètres de pistes cyclables ou du nombre d’arceaux vélo : c’est le ressenti personnel des usagers qui détermine si les villes françaises sont faites pour le vélo ou si des progrès sont encore à faire. Les cyclistes sont les « experts du quotidien » et sont à même d’évaluer leur environnement cyclable. <br />
<br />
=== Classement des communes ===<br />
A l’issue de l’enquête, les villes pro-vélo sont classées en cinq catégories suivant leur taille démographique : pas de comparaison possible entre une petite ville et une grande métropole. Un nombre minimum est toutefois exigé pour qu’une ville figure dans le classement (uniquement des réponses cyclistes).<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Population de la commune !! Nombre minimum de réponses cyclistes<br />
|-<br />
| Plus de 200 000 hab. || 100<br />
|-<br />
| Entre 100 et 200 000 hab. || 75<br />
|-<br />
| Moins de 100 000 hab. || 50<br />
|}<br />
<br />
Comparer les villes entre elles est un levier important pour inciter les collectivités à valoriser leurs efforts pour développer et améliorer les conditions de pratique du vélo. Au-delà de la note globale, les villes au travers des résultats issus du baromètre peuvent identifier les points forts et les points à améliorer de leur politique cyclable. Cet état des lieux précis de la cyclabilité permet d’interpeller les collectivités quant aux attentes des citoyens qui souhaitent se déplacer à vélo. <br />
<br />
== Méthodologie de l'enquête ==<br />
=== Élaboration du questionnaire ===<br />
La structure des questions suit la forme de l’échelle différentielle dite d’Osgood qui oppose deux adjectifs opposés et sur laquelle le ou la répondant.e doit positionner son opinion. La formulation des questions est telle que les adjectifs sont clairement opposés. <br />
<br />
Le questionnaire n'est corrigé qu'à la marge d'une édition à l'autre, afin de permettre la comparaison entre les différentes éditions.<br />
<br />
Le questionnaire de 2019 comprend 26 questions classées en cinq catégories, et 10 questions sur le profil du répondant.<br />
<br />
=== Diffusion de l'enquête ===<br />
L'enquête est diffusée pendant 3 mois. Accessible en ligne, elle est largement partagée par le réseau de la FUB, les partenaires traditionnels, mais également la presse locale ou nationale, ainsi que les institutions (collectivités locales, [[CEREMA]], Ministères...).<br />
<br />
=== Seuils de classement ===<br />
Pour calculer la note de chaque ville, c'est la moyenne qui a été choisie, plutôt que la médiane ou la moyenne tronquée. Les questionnaires incomplets ne sont pas pris en compte. De plus, une vérification est effectuée pour éviter les « cas de doublons » c’est-à-dire qu’une même personne a répondu plusieurs fois pour la même commune. <br />
<br />
Afin de faciliter la lecture des résultats, il a été décidé de ne pas faire des classements classiques (1er, 2ème, 3ème, 4ème […] 45ème, 46ème…) mais de classer uniquement les 3 premiers de chaque catégorie. Les communes non présentes sur le podium sont ainsi classées selon des étiquettes allant de A+ jusqu’à G, à l’image des étiquettes d’énergie des bâtiments ou des produits électroménagers. Avec un dégradé de vert à rouge, ce type de classement est connu et compréhensible par tous.<br />
<br />
L’intérêt de ces classes de satisfaction est de regrouper les villes selon leur note et de leur attribuer un avis favorable ou défavorable sur le climat des déplacements à vélo.<br />
<br />
A terme, l’objectif est que la classe G serve de repoussoir : lors de la prochaine édition, les collectivités doivent faire en sorte de ne pas être dans cette classe. La classe A+ représente l’optimum « inatteignable » tandis que la classe A doit être l’objectif pour les villes les mieux classées. Elle ne doit tout de même pas être atteinte trop facilement. En effet pour progresser vers la classe A, une ville très bien classée doit avancer plus vite que les attentes de ses cyclistes, autrement la note risque de diminuer. C'est le cas à pour la ville de Strasbourg (4,02) en 2019 contre 4,09 en 2017. <br />
<br />
== Quelle utilité ? ==<br />
=== Pour les associations d'usagers ===<br />
Les associations FUB sont les premières ambassadrices en matière de plaidoyer pro-vélo en France. A ce titre, elles ont besoin de pouvoir quantifier un ressenti en matière de pratique du vélo, de légitimer un discours militant par une enquête générale et de pointer du doigt les points négatifs dans un esprit de compétition entre les villes. Le baromètre Parlons vélo de la FUB est l'outil indispensable qui vient répondre à ces préoccupations.<br />
<br />
Le Baromètre vise également à mettre les associations FUB en position de construire un discours étayé par des données statistiques sur l’usage du vélo dans leur territoire d’action et sur les difficultés rencontrées par les usagers.<br />
<br />
En touchant un public bien plus large que les seuls membres d’associations, le Baromètre permet également de légitimer (et éventuellement de corriger ou compléter) le discours des associations en démontrant qu’il s’appuie sur un constat partagé par des centaines, voire des milliers de cyclistes.<br />
<br />
=== Pour les collectivités ===<br />
Les collectivités ont également un besoin crucial de ces données, en particulier celles qui s’intéressent à la mobilité à vélo. Les données jouent aujourd’hui un rôle central dans la prise de décision : les études s’appuyant sur une bonne analyse des besoins emportent la décision des élus. En préalable à des choix d’aménagement ou bien en évaluation de l’efficacité de la politique publique, la donnée est précieuse. Précise et détaillée, l’analyse proposée par le Baromètre permet d’identifier les forces et faiblesses du système vélo local, suggérant ainsi un plan d’action complet.<br />
<br />
Plus trivialement, le Baromètre cherche également à susciter une émulation des collectivités pour grimper au classement voire accéder au podium de leur catégorie respective. Pour cela, c'est l'ensemble du [[système vélo]] qui doit être pris en compte.<br />
<br />
== Contributions scientifiques s'appuyant sur les données du Baromètre ==<br />
<br />
== Différentes éditions ==<br />
=== Synthèse des éditions ===<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Édition !! Nombre de répondants !! Nombre de communes classées<br />
<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 113 009 || 316<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 184 484 || 763<br />
|}<br />
<br />
=== Différentes catégories ===<br />
Le modèle allemand répartit les communes en 4 catégories de taille démographique. Le Baromètre de la FUB a d'abord repris ces catégories puis en a finalement ajouté une cinquième catégorie pour les petites communes de moins de 20 000 habitants. En effet, le nombre de communes de la France est très élevé (environ 36 000 contre 11 000 en Allemagne).<br />
<br />
==== Communes de plus de 200 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. Strasbourg 2. Nantes 3. Bordeaux || N/A || 11 || 100%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Strasbourg 2. Nantes 3. Rennes || Paris || 11 || 100%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de 100 000 à 200 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. Grenoble 2. Dijon 3. Angers || N/A || 31 || 96,9%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Grenoble 2. Angers 3. Caen || Grenoble || 31 || 96,9%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de 50 000 à 100 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. La Rochelle 2. Chambéry 3. Versailles || N/A || 67 || 73,5%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. La Rochelle 2. Chambéry 3. Versailles || Dunkerque || 69 || 83,1%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de 20 000 à 50 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. Illkirch-Grafenstaden 2. Olivet 3. Belfort || N/A || 124 || 39,8%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Illkirch-Graffenstaden 2. Bourg-en-Bresse 3. Belfort || Dreux || 229 || 71,8%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de moins de 20 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. ex-aequo La Flèche et Sceaux 3. Sélestat || N/A || 89 || 0,3%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Saint-Lunaire 2. Séné 3. Marseillan || Saint-Lunaire || 423 || 1,2%<br />
|}<br />
<br />
== Baromètres internationaux ==<br />
<br />
[http://www.fahrradklima-test.de/ Fahhradklima-Test en Allemagne]<br />
<br />
[https://www.villes-cyclables.ch/ Prix des villes cyclables en Suisse]<br />
<br />
[http://www.cyklobarometr.cz/Vysledky-2017.aspx Cyklobarometr en République Tchèque]<br />
<br />
[http://www.gracq.org/thermometre-cycliste Thermomètre Cycliste en Belgique]<br />
<br />
[https://www.fietsersbond.nl/fietsstadverkiezing-2018/ Fietsstad aux Pays-Bas] par le [[Fietsersbond]]<br />
<br />
[[Catégorie:Science]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Barom%C3%A8tre_Parlons_V%C3%A9lo_des_Villes_Cyclables&diff=18760Baromètre Parlons Vélo des Villes Cyclables2020-05-06T08:31:40Z<p>Séraphin : correction de lien</p>
<hr />
<div>Depuis les élections présidentielles en 2017, la [[FUB]], dans le cadre de sa campagne « Parlons vélo », a développé le Baromètre Parlons vélo des villes cyclables. Alors que la première édition a permis en 2017 l'obtention d'un [[plan_vélo]] national en France, le baromètre Parlons vélo des villes cyclables est depuis 2019 la plus grande enquête jamais conduite dans le monde auprès des usagers du vélo. L'édition [[Baromètre_2019|2019]] s'inscrit notamment dans la volonté de faire entrer le vélo dans les débats des élections municipales 2020.<br />
<br />
Conçu et diffusé par la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB), le questionnaire s’inspire d’un modèle allemand, le Fahrradklima-Test. Il s’intègre dans un projet global de la [[Fédération européennes des cyclistes|European Cyclists' Federation]] (ECF) visant à créer une méthodologie pertinente de mesure de l’efficacité des politiques cyclables à l’échelle européenne afin d’établir quels sont les leviers les plus efficaces.<br />
<br />
<br />
== Présentation du programme ==<br />
=== Ses origines : l'inspiration allemande ===<br />
Le Baromètre des villes cyclables tire son inspiration de l’enquête Fahhradklima-Test initiée par la fédération allemande du vélo (ADFC), et qui a fait ses preuves depuis 1988. Sous la forme d’un questionnaire de satisfaction, l’enquête mesure le ressenti des cyclistes en leur demander d'évaluer plusieurs critères de leur environnement cyclable. Plus qu’une étude scientifique, cette enquête est une véritable campagne pour attirer l’attention sur les conditions de déplacement à vélo et créer un débat autour de cette question. Les résultats sont un puissant outil de communication et de lobbying, afin de promouvoir les villes les plus « cyclamicales » et inciter les autres à suivre l’exemple. Jusqu’à présent, ce baromètre allemand s’est montré très efficace pour négocier des améliorations avec les services des villes.<br />
<br />
Depuis 1988, l’ADFC a réalisé sept éditions de cette enquête et celle de 2016 a récolté plus de 120 000 réponses dans 539 villes d’Allemagne. La démarche est soutenue par le Ministère des transports allemands et suscite une forte attente de la part des médias locaux. Étant donné le succès de l'enquête, Chambéry Métropole a lancé un baromètre vélo en 2015, suivi par l’Eurométropole de Strasbourg, la Métropole de Metz et le collectif Vélorution Orléans. La FUB s’est donc fortement inspirée de ces enquêtes pour mettre au point le Baromètre Parlons des villes cyclables en [[Baromètre_2017|2017]], tout en l’adaptant au contexte du vélo en France.<br />
<br />
=== Objectifs de l'enquête ===<br />
L’enquête a pour objectif d’évaluer le degré de satisfaction des usagers du vélo dans les villes françaises. Le baromètre mesure donc l’écart entre les attentes et le ressenti subjectif des usagers pour le « système vélo » de leur ville. Concrètement, l’enquête mesure ce degré de satisfaction en une quarantaine de questions dans cinq catégories :<br />
# Ressenti général<br />
# Sécurité<br />
# Confort<br />
# Importance du vélo<br />
# Stationnement et services<br />
<br />
Les palmarès des villes les plus cyclables sont nombreux mais leurs méthodes sont souvent contestables car quantitatives et non qualitatives. Ici, pas de calcul des kilomètres de pistes cyclables ou du nombre d’arceaux vélo : c’est le ressenti personnel des usagers qui détermine si les villes françaises sont faites pour le vélo ou si des progrès sont encore à faire. Les cyclistes sont les « experts du quotidien » et sont à même d’évaluer leur environnement cyclable. <br />
<br />
=== Classement des communes ===<br />
A l’issue de l’enquête, les villes pro-vélo sont classées en cinq catégories suivant leur taille démographique : pas de comparaison possible entre une petite ville et une grande métropole. Un nombre minimum est toutefois exigé pour qu’une ville figure dans le classement (uniquement des réponses cyclistes).<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Population de la commune !! Nombre minimum de réponses cyclistes<br />
|-<br />
| Plus de 200 000 hab. || 100<br />
|-<br />
| Entre 100 et 200 000 hab. || 75<br />
|-<br />
| Moins de 100 000 hab. || 50<br />
|}<br />
<br />
Comparer les villes entre elles est un levier important pour inciter les collectivités à valoriser leurs efforts pour développer et améliorer les conditions de pratique du vélo. Au-delà de la note globale, les villes au travers des résultats issus du baromètre peuvent identifier les points forts et les points à améliorer de leur politique cyclable. Cet état des lieux précis de la cyclabilité permet d’interpeller les collectivités quant aux attentes des citoyens qui souhaitent se déplacer à vélo. <br />
<br />
== Méthodologie de l'enquête ==<br />
=== Élaboration du questionnaire ===<br />
La structure des questions suit la forme de l’échelle différentielle dite d’Osgood qui oppose deux adjectifs opposés et sur laquelle le ou la répondant.e doit positionner son opinion. La formulation des questions est telle que les adjectifs sont clairement opposés. <br />
<br />
Le questionnaire n'est corrigé qu'à la marge d'une édition à l'autre, afin de permettre la comparaison entre les différentes éditions.<br />
<br />
Le questionnaire de 2019 comprend 26 questions classées en cinq catégories, et 10 questions sur le profil du répondant.<br />
<br />
=== Diffusion de l'enquête ===<br />
L'enquête est diffusée pendant 3 mois. Accessible en ligne, elle est largement partagée par le réseau de la FUB, les partenaires traditionnels, mais également la presse locale ou nationale, ainsi que les institutions (collectivités locales, [[CEREMA]], Ministères...).<br />
<br />
=== Seuils de classement ===<br />
Pour calculer la note de chaque ville, c'est la moyenne qui a été choisie, plutôt que la médiane ou la moyenne tronquée. Les questionnaires incomplets ne sont pas pris en compte. De plus, une vérification est effectuée pour éviter les « cas de doublons » c’est-à-dire qu’une même personne a répondu plusieurs fois pour la même commune. <br />
<br />
Afin de faciliter la lecture des résultats, il a été décidé de ne pas faire des classements classiques (1er, 2ème, 3ème, 4ème […] 45ème, 46ème…) mais de classer uniquement les 3 premiers de chaque catégorie. Les communes non présentes sur le podium sont ainsi classées selon des étiquettes allant de A+ jusqu’à G, à l’image des étiquettes d’énergie des bâtiments ou des produits électroménagers. Avec un dégradé de vert à rouge, ce type de classement est connu et compréhensible par tous.<br />
<br />
L’intérêt de ces classes de satisfaction est de regrouper les villes selon leur note et de leur attribuer un avis favorable ou défavorable sur le climat des déplacements à vélo.<br />
<br />
A terme, l’objectif est que la classe G serve de repoussoir : lors de la prochaine édition, les collectivités doivent faire en sorte de ne pas être dans cette classe. La classe A+ représente l’optimum « inatteignable » tandis que la classe A doit être l’objectif pour les villes les mieux classées. Elle ne doit tout de même pas être atteinte trop facilement. En effet pour progresser vers la classe A, une ville très bien classée doit avancer plus vite que les attentes de ses cyclistes, autrement la note risque de diminuer. C'est le cas à pour la ville de Strasbourg (4,02) en 2019 contre 4,09 en 2017. <br />
<br />
== Quelle utilité ? ==<br />
=== Pour les associations d'usagers ===<br />
Les associations FUB sont les premières ambassadrices en matière de plaidoyer pro-vélo en France. A ce titre, elles ont besoin de pouvoir quantifier un ressenti en matière de pratique du vélo, de légitimer un discours militant par une enquête générale et de pointer du doigt les points négatifs dans un esprit de compétition entre les villes. Le baromètre Parlons vélo de la FUB est l'outil indispensable qui vient répondre à ces préoccupations.<br />
<br />
Le Baromètre vise également à mettre les associations FUB en position de construire un discours étayé par des données statistiques sur l’usage du vélo dans leur territoire d’action et sur les difficultés rencontrées par les usagers.<br />
<br />
En touchant un public bien plus large que les seuls membres d’associations, le Baromètre permet également de légitimer (et éventuellement de corriger ou compléter) le discours des associations en démontrant qu’il s’appuie sur un constat partagé par des centaines, voire des milliers de cyclistes.<br />
<br />
=== Pour les collectivités ===<br />
Les collectivités ont également un besoin crucial de ces données, en particulier celles qui s’intéressent à la mobilité à vélo. Les données jouent aujourd’hui un rôle central dans la prise de décision : les études s’appuyant sur une bonne analyse des besoins emportent la décision des élus. En préalable à des choix d’aménagement ou bien en évaluation de l’efficacité de la politique publique, la donnée est précieuse. Précise et détaillée, l’analyse proposée par le Baromètre permet d’identifier les forces et faiblesses du système vélo local, suggérant ainsi un plan d’action complet.<br />
<br />
Plus trivialement, le Baromètre cherche également à susciter une émulation des collectivités pour grimper au classement voire accéder au podium de leur catégorie respective. Pour cela, c'est l'ensemble du [[système vélo]] qui doit être pris en compte.<br />
<br />
== Contributions scientifiques s'appuyant sur les données du Baromètre ==<br />
<br />
== Différentes éditions ==<br />
=== Synthèse des éditions ===<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Édition !! Nombre de répondants !! Nombre de communes classées<br />
<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 113 009 || 316<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 184 484 || 763<br />
|}<br />
<br />
=== Différentes catégories ===<br />
Le modèle allemand répartit les communes en 4 catégories de taille démographique. Le Baromètre de la FUB a d'abord repris ces catégories puis en a finalement ajouté une cinquième catégorie pour les petites communes de moins de 20 000 habitants. En effet, le nombre de communes de la France est très élevé (environ 36 000 contre 11 000 en Allemagne).<br />
<br />
==== Communes de plus de 200 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. Strasbourg 2. Nantes 3. Bordeaux || N/A || 11 || 100%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Strasbourg 2. Nantes 3. Rennes || Paris || 11 || 100%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de 100 000 à 200 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. Grenoble 2. Dijon 3. Angers || N/A || 31 || 96,9%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Grenoble 2. Angers 3. Caen || Grenoble || 31 || 96,9%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de 50 000 à 100 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. La Rochelle 2. Chambéry 3. Versailles || N/A || 67 || 73,5%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. La Rochelle 2. Chambéry 3. Versailles || Dunkerque || 69 || 83,1%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de 20 000 à 50 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. Illkirch-Grafenstaden 2. Olivet 3. Belfort || N/A || 124 || 39,8%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Illkirch-Graffenstaden 2. Bourg-en-Bresse 3. Belfort || Dreux || 229 || 71,8%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de moins de 20 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. ex-aequo La Flèche et Sceaux 3. Sélestat || N/A || 89 || 0,3%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Saint-Lunaire 2. Séné 3. Marseillan || Saint-Lunaire || 423 || 1,2%<br />
|}<br />
<br />
== Baromètres internationaux ==<br />
<br />
[http://www.fahrradklima-test.de/ Fahhradklima-Test en Allemagne]<br />
<br />
[https://www.villes-cyclables.ch/ Prix des villes cyclables en Suisse]<br />
<br />
[http://www.cyklobarometr.cz/Vysledky-2017.aspx Cyklobarometr en République Tchèque]<br />
<br />
[http://www.gracq.org/thermometre-cycliste Thermomètre Cycliste en Belgique]<br />
<br />
[https://www.fietsersbond.nl/fietsstadverkiezing-2018/ Fietsstad aux Pays-Bas]] par le [[Fietsersbond]<br />
<br />
[[Catégorie:Science]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Cyclabilit%C3%A9&diff=18759Cyclabilité2020-05-06T08:29:38Z<p>Séraphin : saut de ligne</p>
<hr />
<div>La '''cyclabilité''' est multifactorielle. Il n'existe pas de consensus sur la manière de l'évaluer.<br />
<br />
== Fietsbalans ==<br />
L'expérience néerlandaise est un guide.<br />
<br />
[https://www.fietsersbond.nl/nieuws/tag/fietsbalans/ Fietsbalans 08]<br />
<br />
[http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Fietsbalans%20II.pdf Fietsbalans pdf]<br />
<br />
== EPOMM ==<br />
<br />
La plateforme Européenne pour le management de la Mobilité [http://www.epomm.eu www.epomm.eu] recense avec son outils TEMS pour EPOMM Modal Split Tool http://www.epomm.eu/tems/index.phtml les études sur la part modale des villes européennes de plus de 40 000 habitants.<br />
<br />
L'outil permet de faire des recherche par taille de ville pour par part modale de tel ou tel mode de transport. Par exemple, aucune ville française ne dépasse les 15% de part modale de vélo alors qu'il y en a plus de 7 en Italie et 31 en Allemagne.<br />
<br />
D'après la revue Silence ! la première ville française (de plus de 40 000 habitants) n'arrive qu'à la 190ème place (Strasbourg).<br />
<br />
== Multiples approches ==<br />
<br />
[http://isabelleetlevelo.20minutes-blogs.fr/archive/2010/10/26/cyclabilite.html Cyclabilité 10]<br />
<br />
== Projets français ==<br />
<br />
'''Carte de cyclabilité - Trégor Bicyclette'''<br />
<br />
L'association locale trégorroise a mis en place via OpenStreetMap un référentiel subjectif de notation de la cyclabilité des routes. En utilisant un "tag" (une étiquette) dénommé class:bicycle:commute, il est possible d'attribuer une note à chaque section de route. Il est ensuite possible d'afficher le rendu de diverses manières, comme ici par exemple : [http://umap.openstreetmap.fr/en/map/cyclabilite-et-services-velos_122095#6/51.000/2.000]<br />
<br />
Les notations retenues vont de +2 pour les routes les plus confortables à vélo à -2 pour les plus dangereuses (les notes +3 et -3 peuvent être également utilisées mais à réserver aux tronçons vraiment exceptionnels).<br />
<br />
Pour parvenir à noter les différentes routes, l'association a organisé des "cartoparties", 3 événements courts sur une période d'1 mois, visant à faire appel aux usagers de la bicyclette locaux pour renseigner les informations. Une présentation est faite sur les notes de cyclabilité et des exemples de notation viennent illustrer.<br />
<br />
<br />
'''Carte de cyclabilité - Droit au Vélo - ADAV'''<br />
<br />
L'association Droit au Vélo - ADAV, présente sur l'ensemble du Nord Pas-de-Calais a mis en place une carte de cyclabilité, collaborative et accessible sur internet. La carte affiche l'ensemble des voies utilisables à vélo pour l'ensemble de la région, avec une couleur allant du vert foncé au rouge foncé. Chaque voie a une note par défaut en fonction de ses caractéristique issus d'Openstreetmap.org : si il y-a un aménagement cyclable, la route apparait en vert, si c'est une route résidentielle, elle apparait en jaune, si c'est une voie voie structurante, en orange et si c'est une route principale en rouge.<br />
Lorsqu'un utilisateur met une note, la note par défaut s'efface. Lorsqu'il y-a plusieurs notes, c'est la moyenne qui s'affiche. [http://cyclabilite.droitauvelo.org/]<br />
En septembre 2017, 523 personnes ont contribué et 5145 km de voies ont été noté.<br />
Ces données permettront à l'association de contribuer au calculateur d’itinéraire mis en place par le SMIRT[https://www.passpass.fr/].<br />
<br />
<br />
'''[[Baromètre Parlons Vélo des Villes Cyclables]]'''<br />
<br />
Depuis les élections présidentielles en 2017, la [[FUB]], dans le cadre de sa campagne « Parlons vélo », a développé le [[Baromètre_Parlons_Vélo_des_Villes_Cyclables|Baromètre des villes cyclables]]. Alors que la première édition a permis en [[Baromètre_2017|2017]] l'obtention d'un plan_vélo national en France, le baromètre Parlons vélo des villes cyclables est depuis 2019 la plus grande enquête jamais conduite dans le monde auprès des usagers du vélo. L'édition [[Baromètre_2019|2019]] s'inscrit notamment dans la volonté de faire entrer le vélo dans les débats des élections municipales 2020.<br />
<br />
Conçu et diffusé par la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB), le questionnaire s’inspire d’un modèle allemand, le Fahrradklima-Test. Il s’intègre dans un projet global de la [[Fédération des cyclistes européens|European Cyclists' Federation]] (ECF) visant à créer une méthodologie pertinente de mesure de l’efficacité des politiques cyclables à l’échelle européenne afin d’établir quels sont les leviers les plus efficaces. <br />
<br />
<br />
'''OSSCACIM'''<br />
<br />
OSSCACIM (Open Source Solution for Cyclists Advocacy and Cycling Infrastructure Management) is a QGIS webserver/ openstreetmap based solution developped by [[Collectif Vélos en Ville]], Marseilles, in 2013. It is a collaborative software tool based on participatory democracy and shown on a cartographic format for :<br />
<br />
#helping cyclists to move through the city<br />
#helping non-profit organizations in theirs advocacy missions<br />
#helping developers and designers with a decision-support tool<br />
<br />
OSSCACIM was presented at velo-city international event in 2015 and win the OpenPACA Prize the same year.<br />
<br />
<br />
'''Carte issue de géovélo'''<br />
<br />
Même si elle comporte plusieurs biais [http://www.amenagements-cyclables.fr/fr/facilities la carte issue de géovélo] permet d'évaluer la cyclabilité de villes ou de territoires.<br />
<br />
<br />
'''Carte vélObs de l'association 2 Pieds 2 Roues'''<br />
<br />
De la même manière [https://velobs.2p2r.org/ la carte vélObs] proposée par l'association 2 Pieds 2 Roues de Toulouse, permet à tout cycliste de remonter des observations sur son trajet, de les caractériser (absence de support / absence d'aménagement / bordure....) et les décrire (avec photo/commentaire/proposition de solution). Ces observations sont ensuite modérées par les bénévoles de l'association et une "priorité" leur est associée (doublon, refusé par l'association, priorité 1, priorité 2....). En fonction de la priorité, les observations basculent dans l'interface des comptes "Collectivité", qui eux mêmes associent un statut à chaque observation, permettant de transférer ou non aux comptes responsable du traitement de l'observation.<br />
VelObs dispose d'une [https://velobs.2p2r.org/ interface web ] et d'une application [https://play.google.com/store/apps/details?id=org.deuxpiedsdeuxroues.velobs.tlse&hl=fr android].<br />
Chaque association peut installer sa propre instance web ([https://github.com/2p2r/velobs_web sources libres sous github]) et [https://play.google.com/store/apps/details?id=org.deuxpiedsdeuxroues.velobs.tlse&hl=fr android].<br />
<br />
<br />
'''Plateforme cyclo-fiches'''<br />
<br />
Porté par l'association Vélo-cité la plateforme cyclo-fiches permet de signaler un problème d’aménagement ou de circulation sur votre trajet à vélo dans la métropole de Bordeaux.<br />
http://cyclofiche.velo-cite.org/<br />
<br />
<br />
'''Vigilo'''<br />
<br />
Développé initialement par l'association Vélo-cité Montpellier Vigilo est l’appli collaborative citoyenne pour améliorer les déplacements des cyclistes, des piétons et de toutes les mobilités actives.<br />
https://vigilo.city/fr/<br />
<br />
<br />
'''Diagnostic participatif de la cyclabilité à Gap'''<br />
<br />
http://www.mobilidees.org/diagnostic-participatif-de-la-cyclabilite-a-gap/<br />
<br />
== Exemples de Critères ==<br />
10 critères de base et 24 critères secondaires de mesure.<br />
<br />
La [Fietsersbond], l’Association des Cyclistes Néerlandais, a démarré le projet de bilan cyclable en 1999.<br />
<br />
Le bilan cyclable donne la possibilité de faire une évaluation reproductible des conditions locales pour les cyclistes sur la base de 10 critères fondamentaux, et de 24 sous-critères. <br />
<br />
Font partie des critères de base : <br />
* le caractère direct du trajet (avec des critères secondaires de retard, facteur de détour et vitesse réelle);<br />
* les obstacles (p. ex. le nombre de fois/par km où le cycliste doit céder la priorité);<br />
* l’inconfort de vibrations causées par un mauvais revêtement;<br />
* la pollution sonore;<br />
* la position concurrentielle comparée Vélo / Auto (ratio de la durée du trajet, pourcentage des trajets plus rapides à bicyclette, et coûts);<br />
* le taux d’utilisation de la bicyclette;<br />
* la sécurité sur la route pour les cyclistes;<br />
* la densité urbaine;<br />
* le degré de satisfaction des cyclistes;<br />
* la politique vélo officiellement déclarée.<br />
<br />
Les données sont extraites de quatre sources:<br />
<br />
* Un questionnaire sur les intentions des autorités locales;<br />
<br />
* Un questionnaire concernant le degré de satisfaction de cyclistes quotidiens;<br />
<br />
* des statistiques nationales; <br />
<br />
* Des mesures sur plusieurs itinéraires, effectuées dans chaque ville à vélo et en voiture.<br />
<br />
Un vélo équipé d’un ordi,enregistre distances parcourues, vitesse, nombre d’arrêts, niveaux de bruit etvibrations.<br />
<br />
Une caméra vidéo enregistre le profil de la rue, le type de croisement, le revêtement les manœuvres d’évitement et les obstacles<br />
<br />
Les résultats permettent à chaque ville et à chaque critère d’être comparés entre eux. Une évaluation précise de chaque situation locale peut ainsi être réalisée. <br />
<br />
[http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/eu-bund-laender/eu/brr/brr-141-2002-fr.pdf]<br />
<br />
==Voir==<br />
* [[Cartographie]]<br />
* [[wp:Bikeability]]<br />
<br />
==Notes et références==<br />
<references/><br />
<br />
[[Catégorie:Aménagements et Infrastructures]]<br />
[[Catégorie:Science]]<br />
[[Catégorie:Autour du vélo]]<br />
[[Catégorie:Voyages et Cyclotourisme]]<br />
Catégorie:Animation]]<br />
[[Catégorie:Aménagements et Infrastructures]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Cyclabilit%C3%A9&diff=18758Cyclabilité2020-05-06T08:29:08Z<p>Séraphin : correction de lien</p>
<hr />
<div>La '''cyclabilité''' est multifactorielle. Il n'existe pas de consensus sur la manière de l'évaluer.<br />
<br />
== Fietsbalans ==<br />
L'expérience néerlandaise est un guide.<br />
<br />
[https://www.fietsersbond.nl/nieuws/tag/fietsbalans/ Fietsbalans 08]<br />
<br />
[http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Fietsbalans%20II.pdf Fietsbalans pdf]<br />
<br />
== EPOMM ==<br />
<br />
La plateforme Européenne pour le management de la Mobilité [http://www.epomm.eu www.epomm.eu] recense avec son outils TEMS pour EPOMM Modal Split Tool http://www.epomm.eu/tems/index.phtml les études sur la part modale des villes européennes de plus de 40 000 habitants.<br />
<br />
L'outil permet de faire des recherche par taille de ville pour par part modale de tel ou tel mode de transport. Par exemple, aucune ville française ne dépasse les 15% de part modale de vélo alors qu'il y en a plus de 7 en Italie et 31 en Allemagne.<br />
<br />
D'après la revue Silence ! la première ville française (de plus de 40 000 habitants) n'arrive qu'à la 190ème place (Strasbourg).<br />
<br />
== Multiples approches ==<br />
<br />
[http://isabelleetlevelo.20minutes-blogs.fr/archive/2010/10/26/cyclabilite.html Cyclabilité 10]<br />
<br />
== Projets français ==<br />
<br />
'''Carte de cyclabilité - Trégor Bicyclette'''<br />
<br />
L'association locale trégorroise a mis en place via OpenStreetMap un référentiel subjectif de notation de la cyclabilité des routes. En utilisant un "tag" (une étiquette) dénommé class:bicycle:commute, il est possible d'attribuer une note à chaque section de route. Il est ensuite possible d'afficher le rendu de diverses manières, comme ici par exemple : [http://umap.openstreetmap.fr/en/map/cyclabilite-et-services-velos_122095#6/51.000/2.000]<br />
<br />
Les notations retenues vont de +2 pour les routes les plus confortables à vélo à -2 pour les plus dangereuses (les notes +3 et -3 peuvent être également utilisées mais à réserver aux tronçons vraiment exceptionnels).<br />
<br />
Pour parvenir à noter les différentes routes, l'association a organisé des "cartoparties", 3 événements courts sur une période d'1 mois, visant à faire appel aux usagers de la bicyclette locaux pour renseigner les informations. Une présentation est faite sur les notes de cyclabilité et des exemples de notation viennent illustrer.<br />
<br />
<br />
'''Carte de cyclabilité - Droit au Vélo - ADAV'''<br />
<br />
L'association Droit au Vélo - ADAV, présente sur l'ensemble du Nord Pas-de-Calais a mis en place une carte de cyclabilité, collaborative et accessible sur internet. La carte affiche l'ensemble des voies utilisables à vélo pour l'ensemble de la région, avec une couleur allant du vert foncé au rouge foncé. Chaque voie a une note par défaut en fonction de ses caractéristique issus d'Openstreetmap.org : si il y-a un aménagement cyclable, la route apparait en vert, si c'est une route résidentielle, elle apparait en jaune, si c'est une voie voie structurante, en orange et si c'est une route principale en rouge.<br />
Lorsqu'un utilisateur met une note, la note par défaut s'efface. Lorsqu'il y-a plusieurs notes, c'est la moyenne qui s'affiche. [http://cyclabilite.droitauvelo.org/]<br />
En septembre 2017, 523 personnes ont contribué et 5145 km de voies ont été noté.<br />
Ces données permettront à l'association de contribuer au calculateur d’itinéraire mis en place par le SMIRT[https://www.passpass.fr/].<br />
<br />
'''[[Baromètre Parlons Vélo des Villes Cyclables]]'''<br />
<br />
Depuis les élections présidentielles en 2017, la [[FUB]], dans le cadre de sa campagne « Parlons vélo », a développé le [[Baromètre_Parlons_Vélo_des_Villes_Cyclables|Baromètre des villes cyclables]]. Alors que la première édition a permis en [[Baromètre_2017|2017]] l'obtention d'un plan_vélo national en France, le baromètre Parlons vélo des villes cyclables est depuis 2019 la plus grande enquête jamais conduite dans le monde auprès des usagers du vélo. L'édition [[Baromètre_2019|2019]] s'inscrit notamment dans la volonté de faire entrer le vélo dans les débats des élections municipales 2020.<br />
<br />
Conçu et diffusé par la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB), le questionnaire s’inspire d’un modèle allemand, le Fahrradklima-Test. Il s’intègre dans un projet global de la [[Fédération des cyclistes européens|European Cyclists' Federation]] (ECF) visant à créer une méthodologie pertinente de mesure de l’efficacité des politiques cyclables à l’échelle européenne afin d’établir quels sont les leviers les plus efficaces. <br />
<br />
'''OSSCACIM'''<br />
<br />
OSSCACIM (Open Source Solution for Cyclists Advocacy and Cycling Infrastructure Management) is a QGIS webserver/ openstreetmap based solution developped by [[Collectif Vélos en Ville]], Marseilles, in 2013. It is a collaborative software tool based on participatory democracy and shown on a cartographic format for :<br />
<br />
#helping cyclists to move through the city<br />
#helping non-profit organizations in theirs advocacy missions<br />
#helping developers and designers with a decision-support tool<br />
<br />
OSSCACIM was presented at velo-city international event in 2015 and win the OpenPACA Prize the same year.<br />
<br />
<br />
'''Carte issue de géovélo'''<br />
<br />
Même si elle comporte plusieurs biais [http://www.amenagements-cyclables.fr/fr/facilities la carte issue de géovélo] permet d'évaluer la cyclabilité de villes ou de territoires.<br />
<br />
<br />
'''Carte vélObs de l'association 2 Pieds 2 Roues'''<br />
<br />
De la même manière [https://velobs.2p2r.org/ la carte vélObs] proposée par l'association 2 Pieds 2 Roues de Toulouse, permet à tout cycliste de remonter des observations sur son trajet, de les caractériser (absence de support / absence d'aménagement / bordure....) et les décrire (avec photo/commentaire/proposition de solution). Ces observations sont ensuite modérées par les bénévoles de l'association et une "priorité" leur est associée (doublon, refusé par l'association, priorité 1, priorité 2....). En fonction de la priorité, les observations basculent dans l'interface des comptes "Collectivité", qui eux mêmes associent un statut à chaque observation, permettant de transférer ou non aux comptes responsable du traitement de l'observation.<br />
VelObs dispose d'une [https://velobs.2p2r.org/ interface web ] et d'une application [https://play.google.com/store/apps/details?id=org.deuxpiedsdeuxroues.velobs.tlse&hl=fr android].<br />
Chaque association peut installer sa propre instance web ([https://github.com/2p2r/velobs_web sources libres sous github]) et [https://play.google.com/store/apps/details?id=org.deuxpiedsdeuxroues.velobs.tlse&hl=fr android].<br />
<br />
<br />
'''Plateforme cyclo-fiches'''<br />
<br />
Porté par l'association Vélo-cité la plateforme cyclo-fiches permet de signaler un problème d’aménagement ou de circulation sur votre trajet à vélo dans la métropole de Bordeaux.<br />
http://cyclofiche.velo-cite.org/<br />
<br />
<br />
'''Vigilo'''<br />
<br />
Développé initialement par l'association Vélo-cité Montpellier Vigilo est l’appli collaborative citoyenne pour améliorer les déplacements des cyclistes, des piétons et de toutes les mobilités actives.<br />
https://vigilo.city/fr/<br />
<br />
<br />
'''Diagnostic participatif de la cyclabilité à Gap'''<br />
<br />
http://www.mobilidees.org/diagnostic-participatif-de-la-cyclabilite-a-gap/<br />
<br />
== Exemples de Critères ==<br />
10 critères de base et 24 critères secondaires de mesure.<br />
<br />
La [Fietsersbond], l’Association des Cyclistes Néerlandais, a démarré le projet de bilan cyclable en 1999.<br />
<br />
Le bilan cyclable donne la possibilité de faire une évaluation reproductible des conditions locales pour les cyclistes sur la base de 10 critères fondamentaux, et de 24 sous-critères. <br />
<br />
Font partie des critères de base : <br />
* le caractère direct du trajet (avec des critères secondaires de retard, facteur de détour et vitesse réelle);<br />
* les obstacles (p. ex. le nombre de fois/par km où le cycliste doit céder la priorité);<br />
* l’inconfort de vibrations causées par un mauvais revêtement;<br />
* la pollution sonore;<br />
* la position concurrentielle comparée Vélo / Auto (ratio de la durée du trajet, pourcentage des trajets plus rapides à bicyclette, et coûts);<br />
* le taux d’utilisation de la bicyclette;<br />
* la sécurité sur la route pour les cyclistes;<br />
* la densité urbaine;<br />
* le degré de satisfaction des cyclistes;<br />
* la politique vélo officiellement déclarée.<br />
<br />
Les données sont extraites de quatre sources:<br />
<br />
* Un questionnaire sur les intentions des autorités locales;<br />
<br />
* Un questionnaire concernant le degré de satisfaction de cyclistes quotidiens;<br />
<br />
* des statistiques nationales; <br />
<br />
* Des mesures sur plusieurs itinéraires, effectuées dans chaque ville à vélo et en voiture.<br />
<br />
Un vélo équipé d’un ordi,enregistre distances parcourues, vitesse, nombre d’arrêts, niveaux de bruit etvibrations.<br />
<br />
Une caméra vidéo enregistre le profil de la rue, le type de croisement, le revêtement les manœuvres d’évitement et les obstacles<br />
<br />
Les résultats permettent à chaque ville et à chaque critère d’être comparés entre eux. Une évaluation précise de chaque situation locale peut ainsi être réalisée. <br />
<br />
[http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/eu-bund-laender/eu/brr/brr-141-2002-fr.pdf]<br />
<br />
==Voir==<br />
* [[Cartographie]]<br />
* [[wp:Bikeability]]<br />
<br />
==Notes et références==<br />
<references/><br />
<br />
[[Catégorie:Aménagements et Infrastructures]]<br />
[[Catégorie:Science]]<br />
[[Catégorie:Autour du vélo]]<br />
[[Catégorie:Voyages et Cyclotourisme]]<br />
Catégorie:Animation]]<br />
[[Catégorie:Aménagements et Infrastructures]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Cyclabilit%C3%A9&diff=18757Cyclabilité2020-05-06T08:27:07Z<p>Séraphin : intégration du baromètre</p>
<hr />
<div>La '''cyclabilité''' est multifactorielle. Il n'existe pas de consensus sur la manière de l'évaluer.<br />
<br />
== Fietsbalans ==<br />
L'expérience néerlandaise est un guide.<br />
<br />
[https://www.fietsersbond.nl/nieuws/tag/fietsbalans/ Fietsbalans 08]<br />
<br />
[http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Fietsbalans%20II.pdf Fietsbalans pdf]<br />
<br />
== EPOMM ==<br />
<br />
La plateforme Européenne pour le management de la Mobilité [http://www.epomm.eu www.epomm.eu] recense avec son outils TEMS pour EPOMM Modal Split Tool http://www.epomm.eu/tems/index.phtml les études sur la part modale des villes européennes de plus de 40 000 habitants.<br />
<br />
L'outil permet de faire des recherche par taille de ville pour par part modale de tel ou tel mode de transport. Par exemple, aucune ville française ne dépasse les 15% de part modale de vélo alors qu'il y en a plus de 7 en Italie et 31 en Allemagne.<br />
<br />
D'après la revue Silence ! la première ville française (de plus de 40 000 habitants) n'arrive qu'à la 190ème place (Strasbourg).<br />
<br />
== Multiples approches ==<br />
<br />
[http://isabelleetlevelo.20minutes-blogs.fr/archive/2010/10/26/cyclabilite.html Cyclabilité 10]<br />
<br />
== Projets français ==<br />
<br />
'''Carte de cyclabilité - Trégor Bicyclette'''<br />
<br />
L'association locale trégorroise a mis en place via OpenStreetMap un référentiel subjectif de notation de la cyclabilité des routes. En utilisant un "tag" (une étiquette) dénommé class:bicycle:commute, il est possible d'attribuer une note à chaque section de route. Il est ensuite possible d'afficher le rendu de diverses manières, comme ici par exemple : [http://umap.openstreetmap.fr/en/map/cyclabilite-et-services-velos_122095#6/51.000/2.000]<br />
<br />
Les notations retenues vont de +2 pour les routes les plus confortables à vélo à -2 pour les plus dangereuses (les notes +3 et -3 peuvent être également utilisées mais à réserver aux tronçons vraiment exceptionnels).<br />
<br />
Pour parvenir à noter les différentes routes, l'association a organisé des "cartoparties", 3 événements courts sur une période d'1 mois, visant à faire appel aux usagers de la bicyclette locaux pour renseigner les informations. Une présentation est faite sur les notes de cyclabilité et des exemples de notation viennent illustrer.<br />
<br />
<br />
'''Carte de cyclabilité - Droit au Vélo - ADAV'''<br />
<br />
L'association Droit au Vélo - ADAV, présente sur l'ensemble du Nord Pas-de-Calais a mis en place une carte de cyclabilité, collaborative et accessible sur internet. La carte affiche l'ensemble des voies utilisables à vélo pour l'ensemble de la région, avec une couleur allant du vert foncé au rouge foncé. Chaque voie a une note par défaut en fonction de ses caractéristique issus d'Openstreetmap.org : si il y-a un aménagement cyclable, la route apparait en vert, si c'est une route résidentielle, elle apparait en jaune, si c'est une voie voie structurante, en orange et si c'est une route principale en rouge.<br />
Lorsqu'un utilisateur met une note, la note par défaut s'efface. Lorsqu'il y-a plusieurs notes, c'est la moyenne qui s'affiche. [http://cyclabilite.droitauvelo.org/]<br />
En septembre 2017, 523 personnes ont contribué et 5145 km de voies ont été noté.<br />
Ces données permettront à l'association de contribuer au calculateur d’itinéraire mis en place par le SMIRT[https://www.passpass.fr/].<br />
<br />
'''[[Baromètre Parlons Vélo des Villes Cyclables]]'''<br />
<br />
Depuis les élections présidentielles en 2017, la [[FUB]], dans le cadre de sa campagne « Parlons vélo », a développé le [[Baromètre Parlons vélo des villes cyclables]]. Alors que la première édition a permis en [[Baromètre_2017|2017]] l'obtention d'un plan_vélo national en France, le baromètre Parlons vélo des villes cyclables est depuis 2019 la plus grande enquête jamais conduite dans le monde auprès des usagers du vélo. L'édition [[Baromètre_2019|2019]] s'inscrit notamment dans la volonté de faire entrer le vélo dans les débats des élections municipales 2020.<br />
<br />
Conçu et diffusé par la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB), le questionnaire s’inspire d’un modèle allemand, le Fahrradklima-Test. Il s’intègre dans un projet global de la [[Fédération des cyclistes européens|European Cyclists' Federation]] (ECF) visant à créer une méthodologie pertinente de mesure de l’efficacité des politiques cyclables à l’échelle européenne afin d’établir quels sont les leviers les plus efficaces. <br />
<br />
'''OSSCACIM'''<br />
<br />
OSSCACIM (Open Source Solution for Cyclists Advocacy and Cycling Infrastructure Management) is a QGIS webserver/ openstreetmap based solution developped by [[Collectif Vélos en Ville]], Marseilles, in 2013. It is a collaborative software tool based on participatory democracy and shown on a cartographic format for :<br />
<br />
#helping cyclists to move through the city<br />
#helping non-profit organizations in theirs advocacy missions<br />
#helping developers and designers with a decision-support tool<br />
<br />
OSSCACIM was presented at velo-city international event in 2015 and win the OpenPACA Prize the same year.<br />
<br />
<br />
'''Carte issue de géovélo'''<br />
<br />
Même si elle comporte plusieurs biais [http://www.amenagements-cyclables.fr/fr/facilities la carte issue de géovélo] permet d'évaluer la cyclabilité de villes ou de territoires.<br />
<br />
<br />
'''Carte vélObs de l'association 2 Pieds 2 Roues'''<br />
<br />
De la même manière [https://velobs.2p2r.org/ la carte vélObs] proposée par l'association 2 Pieds 2 Roues de Toulouse, permet à tout cycliste de remonter des observations sur son trajet, de les caractériser (absence de support / absence d'aménagement / bordure....) et les décrire (avec photo/commentaire/proposition de solution). Ces observations sont ensuite modérées par les bénévoles de l'association et une "priorité" leur est associée (doublon, refusé par l'association, priorité 1, priorité 2....). En fonction de la priorité, les observations basculent dans l'interface des comptes "Collectivité", qui eux mêmes associent un statut à chaque observation, permettant de transférer ou non aux comptes responsable du traitement de l'observation.<br />
VelObs dispose d'une [https://velobs.2p2r.org/ interface web ] et d'une application [https://play.google.com/store/apps/details?id=org.deuxpiedsdeuxroues.velobs.tlse&hl=fr android].<br />
Chaque association peut installer sa propre instance web ([https://github.com/2p2r/velobs_web sources libres sous github]) et [https://play.google.com/store/apps/details?id=org.deuxpiedsdeuxroues.velobs.tlse&hl=fr android].<br />
<br />
<br />
'''Plateforme cyclo-fiches'''<br />
<br />
Porté par l'association Vélo-cité la plateforme cyclo-fiches permet de signaler un problème d’aménagement ou de circulation sur votre trajet à vélo dans la métropole de Bordeaux.<br />
http://cyclofiche.velo-cite.org/<br />
<br />
<br />
'''Vigilo'''<br />
<br />
Développé initialement par l'association Vélo-cité Montpellier Vigilo est l’appli collaborative citoyenne pour améliorer les déplacements des cyclistes, des piétons et de toutes les mobilités actives.<br />
https://vigilo.city/fr/<br />
<br />
<br />
'''Diagnostic participatif de la cyclabilité à Gap'''<br />
<br />
http://www.mobilidees.org/diagnostic-participatif-de-la-cyclabilite-a-gap/<br />
<br />
== Exemples de Critères ==<br />
10 critères de base et 24 critères secondaires de mesure.<br />
<br />
La [Fietsersbond], l’Association des Cyclistes Néerlandais, a démarré le projet de bilan cyclable en 1999.<br />
<br />
Le bilan cyclable donne la possibilité de faire une évaluation reproductible des conditions locales pour les cyclistes sur la base de 10 critères fondamentaux, et de 24 sous-critères. <br />
<br />
Font partie des critères de base : <br />
* le caractère direct du trajet (avec des critères secondaires de retard, facteur de détour et vitesse réelle);<br />
* les obstacles (p. ex. le nombre de fois/par km où le cycliste doit céder la priorité);<br />
* l’inconfort de vibrations causées par un mauvais revêtement;<br />
* la pollution sonore;<br />
* la position concurrentielle comparée Vélo / Auto (ratio de la durée du trajet, pourcentage des trajets plus rapides à bicyclette, et coûts);<br />
* le taux d’utilisation de la bicyclette;<br />
* la sécurité sur la route pour les cyclistes;<br />
* la densité urbaine;<br />
* le degré de satisfaction des cyclistes;<br />
* la politique vélo officiellement déclarée.<br />
<br />
Les données sont extraites de quatre sources:<br />
<br />
* Un questionnaire sur les intentions des autorités locales;<br />
<br />
* Un questionnaire concernant le degré de satisfaction de cyclistes quotidiens;<br />
<br />
* des statistiques nationales; <br />
<br />
* Des mesures sur plusieurs itinéraires, effectuées dans chaque ville à vélo et en voiture.<br />
<br />
Un vélo équipé d’un ordi,enregistre distances parcourues, vitesse, nombre d’arrêts, niveaux de bruit etvibrations.<br />
<br />
Une caméra vidéo enregistre le profil de la rue, le type de croisement, le revêtement les manœuvres d’évitement et les obstacles<br />
<br />
Les résultats permettent à chaque ville et à chaque critère d’être comparés entre eux. Une évaluation précise de chaque situation locale peut ainsi être réalisée. <br />
<br />
[http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/eu-bund-laender/eu/brr/brr-141-2002-fr.pdf]<br />
<br />
==Voir==<br />
* [[Cartographie]]<br />
* [[wp:Bikeability]]<br />
<br />
==Notes et références==<br />
<references/><br />
<br />
[[Catégorie:Aménagements et Infrastructures]]<br />
[[Catégorie:Science]]<br />
[[Catégorie:Autour du vélo]]<br />
[[Catégorie:Voyages et Cyclotourisme]]<br />
Catégorie:Animation]]<br />
[[Catégorie:Aménagements et Infrastructures]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=FUB&diff=18753FUB2020-05-05T19:42:52Z<p>Séraphin : détails d'une catégorie</p>
<hr />
<div>La '''Fédération française des usagers de la bicyclette''', ou '''FUB''', est une [[association]] loi de 1901 [[France|française]] fondée en [[1980]] dont les objectifs sont d'encourager l'utilisation de la [[bicyclette]] comme moyen de [[cyclisme quotidien|déplacement]] quotidien, en complémentarité avec les [[transports en commun]]. Elle utilisait le sigle « FUBicy » de 1980 à 2010.<br />
<br />
== Un réseau national ==<br />
La FUB fédère 250 [[association]]s locales de cyclistes quotidiens<ref>[http://fubicy.org/spip.php?article12 Liste et carte des associations membres de la FUB].</ref> un peu partout en France. Elle assure l'interface avec les instances nationales : différents ministères<ref>[http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-partenaires-associes,13247.html Les partenaires associés]</ref>, le [[Club des villes et territoires cyclables]], la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]], des organismes professionnels ainsi que d'autres fédérations. L'association est membre de la [[Fédération européenne des cyclistes]] (ECF), de la [[Fédération française de cyclotourisme]]<ref>Adhésions croisées.</ref> (FFCT), de la [[Fédération nationale des associations d'usagers des transports]] (FNAUT), de [[France nature environnement]] (FNE), du [[Réseau Action Climat]] et du Comité de promotion du vélo<ref>[http://www.comite-promotion-velo.fr/?page_id=2 Nos membres]</ref>.<br />
<br />
La FUB représente plus de 3 millions d’usagers cyclistes au quotidien, et 17 millions d’usagers réguliers. La fédération agit pour promouvoir l’usage du vélo comme mode de déplacement au quotidien. <br />
<br />
Les associations membres peuvent être de tailles très diverses, et avoir un rôle purement militant ou proposer des [[service]]s aux usagers : [[atelier]] vélo, bourse aux vélos, [[marquage]] Bicycode, ramassage scolaire à pied et à vélo, [[vélo école]] pour adultes et enfants, mise à disposition de documentation, gestion d'une [[vélostation]].<br />
<br />
En avril 2011, Geneviève Laferrère a succédé à Christophe Raverdy à la présidence de la FUB<ref>[http://isabelleetlevelo.20minutes-blogs.fr/archive/2011/04/25/plein-de-changements-a-la-fub.html Plein de changements à la FUB]</ref>.<br />
<br />
En 2015 Olivier Schneider devient président.<br />
<br />
==Promotion du vélo au quotidien==<br />
La FUB et ses associations organisent des [[campagne]]s nationales comme « Parlons Vélo », « Respectez les cyclistes » et « Cyclistes, brillez ! » et participent régulièrement à la Fête du vélo en juin, à la Semaine du développement durable en avril et à la Semaine de la mobilité et de la sécurité routière en septembre. Elle a dans ce cadre participé le 16 septembre 2011 à l'organisation de la première journée des Vélo-écoles<ref>[http://www.certu.fr/fr/_Mobilité_et_déplacements-n25/Semaine_europeenne_de_la_mobilite_2011-a2162-s_article_theme.html Semaine européenne de la mobilité 2011]</ref>.<br />
<br />
===Parlons Vélo===<br />
La campagne « Parlons Vélo » a été lancée par la FUB en 2017 pour faire peser le vélo dans les débats en vue des élections présidentielles et législatives. Elle s'est ensuite poursuivie dans l'objectif de faire reconnaître le vélo comme un mode de transport à part entière auprès des différentes institutions locales et nationales. Plusieurs actions ont été menées dans ce cadre :<br />
* Sollicitation des candidats pour répondre à un questionnaire recueillant les engagements<br />
* Envoi par le réseau FUB de cartes postales aux parlementaires<br />
* Élaboration d'un [[Baromètre_Parlons_Vélo_des_Villes_Cyclables|Baromètre des villes cyclables]] en [[Baromètre_2017|2017]] et [[Baromètre_2019|2019]]<br />
* Échanges et élaboration d'un plaidoyer dans le cadre de la [[Loi d'Orientation des Mobilités]]<br />
<br />
==Lutte contre le [[vol]] et la dégradation des vélos==<br />
[[Image:Bicycode.jpg|thumb|Bicycode]]<br />
La FUB a mis en place en 2004 le système [[Bicycode]] de marquage antivol des vélos : un numéro gravé sur le cadre du vélo permet de l'identifier et de favoriser sa restitution après un vol. Ce système est d'ores et déjà utilisé par de nombreuses unités de forces de police et de gendarmerie, dont la [[Préfecture de police]] de Paris<ref>[http://www.paris.fr/pratique/deplacements-voirie/velo/velos-epaves-les-brigades-sont-la/rub_9931_stand_87645_port_24784 Vélos épaves : les brigades sont là]</ref>.<br />
<br />
À ce jour, seuls 3 % des vélos marqués sont volés. De ceux-ci, 40 % sont restitués à leur propriétaire<ref>[http://bicycode.org L'intérêt du marquage des vélos].</ref>.<br />
<br />
En complément de cette action, une Commission antivols, gérée par l'association ''Roulons en ville à vélo'' ([[Valence (Drôme)|Valence]]), est chargée de tester les [[Antivol (vélo)|antivol]]s mis sur le marché, en les classant selon leur résistance à l'effraction. Il ressort de ces tests que ce sont les antivols en « [[U (lettre)|U]] » qui sont les plus solides<ref>[http://bicycode.org/html/pg_htm/antivols.php Test antivols de la FUB].</ref>.<br />
<br />
== Les vélo écoles ==<br />
Des activités, services de [[vélo école]]s sont organisés par des associations.<br />
<br />
== Laboratoire et échange d'idées ==<br />
La FUB organise son congrès annuel chaque fois dans une ville différente : ce congrès est précédé d'une Journée d'étude rassemblant, en plus des militants bénévoles, des élus, des techniciens et des experts du secteur des transports.<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Année !! Ville retenue !! Association accueillante<br />
|-<br />
| 2019 || Le Mans || Cyclamaine<br />
|-<br />
| 2020 || Bordeaux || Vélocité Bordeaux<br />
|-<br />
| 2021 || Montpellier || Vélocité Montpellier<br />
|}<br />
<br />
== Publication ==<br />
La FUB publie ''[[Vélocité]]'', la « revue du cycliste au quotidien »<ref>[http://fubicy.org/spip.php?rubrique27 Vélocité], sur le site de la FUB.</ref>. Cette revue bimestrielle comprend des actualités, des dossiers et des informations pratiques, ainsi que des pages tourisme AF3V, et des infos Ateliers. Distribuée sur abonnement, elle s'adresse aux usagers, aux associations de promotion du vélo, ainsi qu'aux élus et techniciens chargés des politiques cyclables.<br />
<br />
=== Liens externes ===<br />
* [http://fubicy.org site officiel]<br />
* [http://www.ecf.com Site de la Fédération européenne des cyclistes]<br />
<br />
=== Références ===<br />
<references/><br />
<br />
{{Portail|France|associations|Bicyclette|transports}}<br />
{{DEFAULTSORT:Federation francaise des usagers de la bicyclette}}<br />
[[Catégorie:Organisations]]<br />
[[Catégorie:Nationales]]<br />
[[Catégorie:France]]<br />
[[Catégorie:Autour du vélo]]<br />
[[Catégorie:Sigles]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Barom%C3%A8tre_Parlons_V%C3%A9lo_des_Villes_Cyclables&diff=18752Baromètre Parlons Vélo des Villes Cyclables2020-05-05T19:37:08Z<p>Séraphin : ajout de lien</p>
<hr />
<div>Depuis les élections présidentielles en 2017, la [[FUB]], dans le cadre de sa campagne « Parlons vélo », a développé le Baromètre Parlons vélo des villes cyclables. Alors que la première édition a permis en 2017 l'obtention d'un [[plan_vélo]] national en France, le baromètre Parlons vélo des villes cyclables est depuis 2019 la plus grande enquête jamais conduite dans le monde auprès des usagers du vélo. Cette édition s'inscrit notamment dans la volonté de faire entrer le vélo dans les débats des élections municipales 2020.<br />
<br />
Conçu et diffusé par la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB), le questionnaire s’inspire d’un modèle allemand, le Fahrradklima-Test. Il s’intègre dans un projet global de la [[Fédération européennes des cyclistes|European Cyclists' Federation]] (ECF) visant à créer une méthodologie pertinente de mesure de l’efficacité des politiques cyclables à l’échelle européenne afin d’établir quels sont les leviers les plus efficaces.<br />
<br />
<br />
== Présentation du programme ==<br />
=== Ses origines : l'inspiration allemande ===<br />
Le Baromètre des villes cyclables tire son inspiration de l’enquête Fahhradklima-Test initiée par la fédération allemande du vélo (ADFC), et qui a fait ses preuves depuis 1988. Sous la forme d’un questionnaire de satisfaction, l’enquête mesure le ressenti des cyclistes en leur demander d'évaluer plusieurs critères de leur environnement cyclable. Plus qu’une étude scientifique, cette enquête est une véritable campagne pour attirer l’attention sur les conditions de déplacement à vélo et créer un débat autour de cette question. Les résultats sont un puissant outil de communication et de lobbying, afin de promouvoir les villes les plus « cyclamicales » et inciter les autres à suivre l’exemple. Jusqu’à présent, ce baromètre allemand s’est montré très efficace pour négocier des améliorations avec les services des villes.<br />
<br />
Depuis 1988, l’ADFC a réalisé sept éditions de cette enquête et celle de 2016 a récolté plus de 120 000 réponses dans 539 villes d’Allemagne. La démarche est soutenue par le Ministère des transports allemands et suscite une forte attente de la part des médias locaux. Étant donné le succès de l'enquête, Chambéry Métropole a lancé un baromètre vélo en 2015, suivi par l’Eurométropole de Strasbourg, la Métropole de Metz et le collectif Vélorution Orléans. La FUB s’est donc fortement inspirée de ces enquêtes pour mettre au point le Baromètre Parlons des villes cyclables en [[Baromètre_2017|2017]], tout en l’adaptant au contexte du vélo en France.<br />
<br />
=== Objectifs de l'enquête ===<br />
L’enquête a pour objectif d’évaluer le degré de satisfaction des usagers du vélo dans les villes françaises. Le baromètre mesure donc l’écart entre les attentes et le ressenti subjectif des usagers pour le « système vélo » de leur ville. Concrètement, l’enquête mesure ce degré de satisfaction en une quarantaine de questions dans cinq catégories :<br />
# Ressenti général<br />
# Sécurité<br />
# Confort<br />
# Importance du vélo<br />
# Stationnement et services<br />
<br />
Les palmarès des villes les plus cyclables sont nombreux mais leurs méthodes sont souvent contestables car quantitatives et non qualitatives. Ici, pas de calcul des kilomètres de pistes cyclables ou du nombre d’arceaux vélo : c’est le ressenti personnel des usagers qui détermine si les villes françaises sont faites pour le vélo ou si des progrès sont encore à faire. Les cyclistes sont les « experts du quotidien » et sont à même d’évaluer leur environnement cyclable. <br />
<br />
=== Classement des communes ===<br />
A l’issue de l’enquête, les villes pro-vélo sont classées en cinq catégories suivant leur taille démographique : pas de comparaison possible entre une petite ville et une grande métropole. Un nombre minimum est toutefois exigé pour qu’une ville figure dans le classement (uniquement des réponses cyclistes).<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Population de la commune !! Nombre minimum de réponses cyclistes<br />
|-<br />
| Plus de 200 000 hab. || 100<br />
|-<br />
| Entre 100 et 200 000 hab. || 75<br />
|-<br />
| Moins de 100 000 hab. || 50<br />
|}<br />
<br />
Comparer les villes entre elles est un levier important pour inciter les collectivités à valoriser leurs efforts pour développer et améliorer les conditions de pratique du vélo. Au-delà de la note globale, les villes au travers des résultats issus du baromètre peuvent identifier les points forts et les points à améliorer de leur politique cyclable. Cet état des lieux précis de la cyclabilité permet d’interpeller les collectivités quant aux attentes des citoyens qui souhaitent se déplacer à vélo. <br />
<br />
== Méthodologie de l'enquête ==<br />
=== Élaboration du questionnaire ===<br />
La structure des questions suit la forme de l’échelle différentielle dite d’Osgood qui oppose deux adjectifs opposés et sur laquelle le ou la répondant.e doit positionner son opinion. La formulation des questions est telle que les adjectifs sont clairement opposés. <br />
<br />
Le questionnaire n'est corrigé qu'à la marge d'une édition à l'autre, afin de permettre la comparaison entre les différentes éditions.<br />
<br />
Le questionnaire de 2019 comprend 26 questions classées en cinq catégories, et 10 questions sur le profil du répondant.<br />
<br />
=== Diffusion de l'enquête ===<br />
L'enquête est diffusée pendant 3 mois. Accessible en ligne, elle est largement partagée par le réseau de la FUB, les partenaires traditionnels, mais également la presse locale ou nationale, ainsi que les institutions (collectivités locales, [[CEREMA]], Ministères...).<br />
<br />
=== Seuils de classement ===<br />
Pour calculer la note de chaque ville, c'est la moyenne qui a été choisie, plutôt que la médiane ou la moyenne tronquée. Les questionnaires incomplets ne sont pas pris en compte. De plus, une vérification est effectuée pour éviter les « cas de doublons » c’est-à-dire qu’une même personne a répondu plusieurs fois pour la même commune. <br />
<br />
Afin de faciliter la lecture des résultats, il a été décidé de ne pas faire des classements classiques (1er, 2ème, 3ème, 4ème […] 45ème, 46ème…) mais de classer uniquement les 3 premiers de chaque catégorie. Les communes non présentes sur le podium sont ainsi classées selon des étiquettes allant de A+ jusqu’à G, à l’image des étiquettes d’énergie des bâtiments ou des produits électroménagers. Avec un dégradé de vert à rouge, ce type de classement est connu et compréhensible par tous.<br />
<br />
L’intérêt de ces classes de satisfaction est de regrouper les villes selon leur note et de leur attribuer un avis favorable ou défavorable sur le climat des déplacements à vélo.<br />
<br />
A terme, l’objectif est que la classe G serve de repoussoir : lors de la prochaine édition, les collectivités doivent faire en sorte de ne pas être dans cette classe. La classe A+ représente l’optimum « inatteignable » tandis que la classe A doit être l’objectif pour les villes les mieux classées. Elle ne doit tout de même pas être atteinte trop facilement. En effet pour progresser vers la classe A, une ville très bien classée doit avancer plus vite que les attentes de ses cyclistes, autrement la note risque de diminuer. C'est le cas à pour la ville de Strasbourg (4,02) en 2019 contre 4,09 en 2017. <br />
<br />
== Quelle utilité ? ==<br />
=== Pour les associations d'usagers ===<br />
Les associations FUB sont les premières ambassadrices en matière de plaidoyer pro-vélo en France. A ce titre, elles ont besoin de pouvoir quantifier un ressenti en matière de pratique du vélo, de légitimer un discours militant par une enquête générale et de pointer du doigt les points négatifs dans un esprit de compétition entre les villes. Le baromètre Parlons vélo de la FUB est l'outil indispensable qui vient répondre à ces préoccupations.<br />
<br />
Le Baromètre vise également à mettre les associations FUB en position de construire un discours étayé par des données statistiques sur l’usage du vélo dans leur territoire d’action et sur les difficultés rencontrées par les usagers.<br />
<br />
En touchant un public bien plus large que les seuls membres d’associations, le Baromètre permet également de légitimer (et éventuellement de corriger ou compléter) le discours des associations en démontrant qu’il s’appuie sur un constat partagé par des centaines, voire des milliers de cyclistes.<br />
<br />
=== Pour les collectivités ===<br />
Les collectivités ont également un besoin crucial de ces données, en particulier celles qui s’intéressent à la mobilité à vélo. Les données jouent aujourd’hui un rôle central dans la prise de décision : les études s’appuyant sur une bonne analyse des besoins emportent la décision des élus. En préalable à des choix d’aménagement ou bien en évaluation de l’efficacité de la politique publique, la donnée est précieuse. Précise et détaillée, l’analyse proposée par le Baromètre permet d’identifier les forces et faiblesses du système vélo local, suggérant ainsi un plan d’action complet.<br />
<br />
Plus trivialement, le Baromètre cherche également à susciter une émulation des collectivités pour grimper au classement voire accéder au podium de leur catégorie respective. Pour cela, c'est l'ensemble du [[système vélo]] qui doit être pris en compte.<br />
<br />
== Contributions scientifiques s'appuyant sur les données du Baromètre ==<br />
<br />
== Différentes éditions ==<br />
=== Synthèse des éditions ===<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Édition !! Nombre de répondants !! Nombre de communes classées<br />
<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 113 009 || 316<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 184 484 || 763<br />
|}<br />
<br />
=== Différentes catégories ===<br />
Le modèle allemand répartit les communes en 4 catégories de taille démographique. Le Baromètre de la FUB a d'abord repris ces catégories puis en a finalement ajouté une cinquième catégorie pour les petites communes de moins de 20 000 habitants. En effet, le nombre de communes de la France est très élevé (environ 36 000 contre 11 000 en Allemagne).<br />
<br />
==== Communes de plus de 200 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. Strasbourg 2. Nantes 3. Bordeaux || N/A || 11 || 100%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Strasbourg 2. Nantes 3. Rennes || Paris || 11 || 100%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de 100 000 à 200 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. Grenoble 2. Dijon 3. Angers || N/A || 31 || 96,9%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Grenoble 2. Angers 3. Caen || Grenoble || 31 || 96,9%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de 50 000 à 100 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. La Rochelle 2. Chambéry 3. Versailles || N/A || 67 || 73,5%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. La Rochelle 2. Chambéry 3. Versailles || Dunkerque || 69 || 83,1%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de 20 000 à 50 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. Illkirch-Grafenstaden 2. Olivet 3. Belfort || N/A || 124 || 39,8%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Illkirch-Graffenstaden 2. Bourg-en-Bresse 3. Belfort || Dreux || 229 || 71,8%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de moins de 20 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. ex-aequo La Flèche et Sceaux 3. Sélestat || N/A || 89 || 0,3%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Saint-Lunaire 2. Séné 3. Marseillan || Saint-Lunaire || 423 || 1,2%<br />
|}<br />
<br />
== Baromètres internationaux ==<br />
<br />
[[http://www.fahrradklima-test.de/ Fahhradklima-Test en Allemagne]]<br />
<br />
[[https://www.villes-cyclables.ch/ Prix des villes cyclables en Suisse]] <br />
<br />
[[http://www.cyklobarometr.cz/Vysledky-2017.aspx Cyklobarometr en République Tchèque]] <br />
<br />
[[http://www.gracq.org/thermometre-cycliste Thermomètre Cycliste en Belgique]]<br />
<br />
[[https://www.fietsersbond.nl/fietsstadverkiezing-2018/ Fietsstad aux Pays-Bas]] par le [[Fietsersbond]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Barom%C3%A8tre_Parlons_V%C3%A9lo_des_Villes_Cyclables&diff=18751Baromètre Parlons Vélo des Villes Cyclables2020-05-05T19:36:35Z<p>Séraphin : ajout de lien</p>
<hr />
<div>Depuis les élections présidentielles en 2017, la [[FUB]], dans le cadre de sa campagne « Parlons vélo », a développé le Baromètre Parlons vélo des villes cyclables. Alors que la première édition a permis en 2017 l'obtention d'un [[plan_vélo]] national en France, le baromètre Parlons vélo des villes cyclables est depuis 2019 la plus grande enquête jamais conduite dans le monde auprès des usagers du vélo. Cette édition s'inscrit notamment dans la volonté de faire entrer le vélo dans les débats des élections municipales 2020.<br />
<br />
Conçu et diffusé par la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB), le questionnaire s’inspire d’un modèle allemand, le Fahrradklima-Test. Il s’intègre dans un projet global de la [[Fédération européennes des cyclistes|European Cyclists' Federation]] (ECF) visant à créer une méthodologie pertinente de mesure de l’efficacité des politiques cyclables à l’échelle européenne afin d’établir quels sont les leviers les plus efficaces.<br />
<br />
<br />
== Présentation du programme ==<br />
=== Ses origines : l'inspiration allemande ===<br />
Le Baromètre des villes cyclables tire son inspiration de l’enquête Fahhradklima-Test initiée par la fédération allemande du vélo (ADFC), et qui a fait ses preuves depuis 1988. Sous la forme d’un questionnaire de satisfaction, l’enquête mesure le ressenti des cyclistes en leur demander d'évaluer plusieurs critères de leur environnement cyclable. Plus qu’une étude scientifique, cette enquête est une véritable campagne pour attirer l’attention sur les conditions de déplacement à vélo et créer un débat autour de cette question. Les résultats sont un puissant outil de communication et de lobbying, afin de promouvoir les villes les plus « cyclamicales » et inciter les autres à suivre l’exemple. Jusqu’à présent, ce baromètre allemand s’est montré très efficace pour négocier des améliorations avec les services des villes.<br />
<br />
Depuis 1988, l’ADFC a réalisé sept éditions de cette enquête et celle de 2016 a récolté plus de 120 000 réponses dans 539 villes d’Allemagne. La démarche est soutenue par le Ministère des transports allemands et suscite une forte attente de la part des médias locaux. Étant donné le succès de l'enquête, Chambéry Métropole a lancé un baromètre vélo en 2015, suivi par l’Eurométropole de Strasbourg, la Métropole de Metz et le collectif Vélorution Orléans. La FUB s’est donc fortement inspirée de ces enquêtes pour mettre au point le Baromètre Parlons des villes cyclables en [[Baromètre_2017|2017]], tout en l’adaptant au contexte du vélo en France.<br />
<br />
=== Objectifs de l'enquête ===<br />
L’enquête a pour objectif d’évaluer le degré de satisfaction des usagers du vélo dans les villes françaises. Le baromètre mesure donc l’écart entre les attentes et le ressenti subjectif des usagers pour le « système vélo » de leur ville. Concrètement, l’enquête mesure ce degré de satisfaction en une quarantaine de questions dans cinq catégories :<br />
# Ressenti général<br />
# Sécurité<br />
# Confort<br />
# Importance du vélo<br />
# Stationnement et services<br />
<br />
Les palmarès des villes les plus cyclables sont nombreux mais leurs méthodes sont souvent contestables car quantitatives et non qualitatives. Ici, pas de calcul des kilomètres de pistes cyclables ou du nombre d’arceaux vélo : c’est le ressenti personnel des usagers qui détermine si les villes françaises sont faites pour le vélo ou si des progrès sont encore à faire. Les cyclistes sont les « experts du quotidien » et sont à même d’évaluer leur environnement cyclable. <br />
<br />
=== Classement des communes ===<br />
A l’issue de l’enquête, les villes pro-vélo sont classées en cinq catégories suivant leur taille démographique : pas de comparaison possible entre une petite ville et une grande métropole. Un nombre minimum est toutefois exigé pour qu’une ville figure dans le classement (uniquement des réponses cyclistes).<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Population de la commune !! Nombre minimum de réponses cyclistes<br />
|-<br />
| Plus de 200 000 hab. || 100<br />
|-<br />
| Entre 100 et 200 000 hab. || 75<br />
|-<br />
| Moins de 100 000 hab. || 50<br />
|}<br />
<br />
Comparer les villes entre elles est un levier important pour inciter les collectivités à valoriser leurs efforts pour développer et améliorer les conditions de pratique du vélo. Au-delà de la note globale, les villes au travers des résultats issus du baromètre peuvent identifier les points forts et les points à améliorer de leur politique cyclable. Cet état des lieux précis de la cyclabilité permet d’interpeller les collectivités quant aux attentes des citoyens qui souhaitent se déplacer à vélo. <br />
<br />
== Méthodologie de l'enquête ==<br />
=== Élaboration du questionnaire ===<br />
La structure des questions suit la forme de l’échelle différentielle dite d’Osgood qui oppose deux adjectifs opposés et sur laquelle le ou la répondant.e doit positionner son opinion. La formulation des questions est telle que les adjectifs sont clairement opposés. <br />
<br />
Le questionnaire n'est corrigé qu'à la marge d'une édition à l'autre, afin de permettre la comparaison entre les différentes éditions.<br />
<br />
Le questionnaire de 2019 comprend 26 questions classées en cinq catégories, et 10 questions sur le profil du répondant.<br />
<br />
=== Diffusion de l'enquête ===<br />
L'enquête est diffusée pendant 3 mois. Accessible en ligne, elle est largement partagée par le réseau de la FUB, les partenaires traditionnels, mais également la presse locale ou nationale, ainsi que les institutions (collectivités locales, [[CEREMA]], Ministères...).<br />
<br />
=== Seuils de classement ===<br />
Pour calculer la note de chaque ville, c'est la moyenne qui a été choisie, plutôt que la médiane ou la moyenne tronquée. Les questionnaires incomplets ne sont pas pris en compte. De plus, une vérification est effectuée pour éviter les « cas de doublons » c’est-à-dire qu’une même personne a répondu plusieurs fois pour la même commune. <br />
<br />
Afin de faciliter la lecture des résultats, il a été décidé de ne pas faire des classements classiques (1er, 2ème, 3ème, 4ème […] 45ème, 46ème…) mais de classer uniquement les 3 premiers de chaque catégorie. Les communes non présentes sur le podium sont ainsi classées selon des étiquettes allant de A+ jusqu’à G, à l’image des étiquettes d’énergie des bâtiments ou des produits électroménagers. Avec un dégradé de vert à rouge, ce type de classement est connu et compréhensible par tous.<br />
<br />
L’intérêt de ces classes de satisfaction est de regrouper les villes selon leur note et de leur attribuer un avis favorable ou défavorable sur le climat des déplacements à vélo.<br />
<br />
A terme, l’objectif est que la classe G serve de repoussoir : lors de la prochaine édition, les collectivités doivent faire en sorte de ne pas être dans cette classe. La classe A+ représente l’optimum « inatteignable » tandis que la classe A doit être l’objectif pour les villes les mieux classées. Elle ne doit tout de même pas être atteinte trop facilement. En effet pour progresser vers la classe A, une ville très bien classée doit avancer plus vite que les attentes de ses cyclistes, autrement la note risque de diminuer. C'est le cas à pour la ville de Strasbourg (4,02) en 2019 contre 4,09 en 2017. <br />
<br />
== Quelle utilité ? ==<br />
=== Pour les associations d'usagers ===<br />
Les associations FUB sont les premières ambassadrices en matière de plaidoyer pro-vélo en France. A ce titre, elles ont besoin de pouvoir quantifier un ressenti en matière de pratique du vélo, de légitimer un discours militant par une enquête générale et de pointer du doigt les points négatifs dans un esprit de compétition entre les villes. Le baromètre Parlons vélo de la FUB est l'outil indispensable qui vient répondre à ces préoccupations.<br />
<br />
Le Baromètre vise également à mettre les associations FUB en position de construire un discours étayé par des données statistiques sur l’usage du vélo dans leur territoire d’action et sur les difficultés rencontrées par les usagers.<br />
<br />
En touchant un public bien plus large que les seuls membres d’associations, le Baromètre permet également de légitimer (et éventuellement de corriger ou compléter) le discours des associations en démontrant qu’il s’appuie sur un constat partagé par des centaines, voire des milliers de cyclistes.<br />
<br />
=== Pour les collectivités ===<br />
Les collectivités ont également un besoin crucial de ces données, en particulier celles qui s’intéressent à la mobilité à vélo. Les données jouent aujourd’hui un rôle central dans la prise de décision : les études s’appuyant sur une bonne analyse des besoins emportent la décision des élus. En préalable à des choix d’aménagement ou bien en évaluation de l’efficacité de la politique publique, la donnée est précieuse. Précise et détaillée, l’analyse proposée par le Baromètre permet d’identifier les forces et faiblesses du système vélo local, suggérant ainsi un plan d’action complet.<br />
<br />
Plus trivialement, le Baromètre cherche également à susciter une émulation des collectivités pour grimper au classement voire accéder au podium de leur catégorie respective. Pour cela, c'est l'ensemble du [[système vélo]] qui doit être pris en compte.<br />
<br />
== Contributions scientifiques s'appuyant sur les données du Baromètre ==<br />
<br />
== Différentes éditions ==<br />
=== Synthèse des éditions ===<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Édition !! Nombre de répondants !! Nombre de communes classées<br />
<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 113 009 || 316<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 184 484 || 763<br />
|}<br />
<br />
=== Différentes catégories ===<br />
Le modèle allemand répartit les communes en 4 catégories de taille démographique. Le Baromètre de la FUB a d'abord repris ces catégories puis en a finalement ajouté une cinquième catégorie pour les petites communes de moins de 20 000 habitants. En effet, le nombre de communes de la France est très élevé (environ 36 000 contre 11 000 en Allemagne).<br />
<br />
==== Communes de plus de 200 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. Strasbourg 2. Nantes 3. Bordeaux || N/A || 11 || 100%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Strasbourg 2. Nantes 3. Rennes || Paris || 11 || 100%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de 100 000 à 200 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. Grenoble 2. Dijon 3. Angers || N/A || 31 || 96,9%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Grenoble 2. Angers 3. Caen || Grenoble || 31 || 96,9%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de 50 000 à 100 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. La Rochelle 2. Chambéry 3. Versailles || N/A || 67 || 73,5%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. La Rochelle 2. Chambéry 3. Versailles || Dunkerque || 69 || 83,1%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de 20 000 à 50 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. Illkirch-Grafenstaden 2. Olivet 3. Belfort || N/A || 124 || 39,8%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Illkirch-Graffenstaden 2. Bourg-en-Bresse 3. Belfort || Dreux || 229 || 71,8%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de moins de 20 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. ex-aequo La Flèche et Sceaux 3. Sélestat || N/A || 89 || 0,3%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Saint-Lunaire 2. Séné 3. Marseillan || Saint-Lunaire || 423 || 1,2%<br />
|}<br />
<br />
== Baromètres internationaux ==<br />
<br />
[[http://www.fahrradklima-test.de/ Fahhradklima-Test en Allemagne]]<br />
<br />
[[https://www.villes-cyclables.ch/ Prix des villes cyclables en Suisse]] <br />
<br />
[[http://www.cyklobarometr.cz/Vysledky-2017.aspx Cyklobarometr en République Tchèque]] <br />
<br />
[[http://www.gracq.org/thermometre-cycliste Thermomètre Cycliste en Belgique]]<br />
<br />
[[https://www.fietsersbond.nl/fietsstadverkiezing-2018/ Fietsstad aux Pays-Bas]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=FUB&diff=18750FUB2020-05-05T18:53:44Z<p>Séraphin : Insertion du Baromètre dans la page FUB</p>
<hr />
<div>La '''Fédération française des usagers de la bicyclette''', ou '''FUB''', est une [[association]] loi de 1901 [[France|française]] fondée en [[1980]] dont les objectifs sont d'encourager l'utilisation de la [[bicyclette]] comme moyen de [[cyclisme quotidien|déplacement]] quotidien, en complémentarité avec les [[transports en commun]]. Elle utilisait le sigle « FUBicy » de 1980 à 2010.<br />
<br />
== Un réseau national ==<br />
La FUB fédère 250 [[association]]s locales de cyclistes quotidiens<ref>[http://fubicy.org/spip.php?article12 Liste et carte des associations membres de la FUB].</ref> un peu partout en France. Elle assure l'interface avec les instances nationales : différents ministères<ref>[http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-partenaires-associes,13247.html Les partenaires associés]</ref>, le [[Club des villes et territoires cyclables]], la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]], des organismes professionnels ainsi que d'autres fédérations. L'association est membre de la [[Fédération européenne des cyclistes]] (ECF), de la [[Fédération française de cyclotourisme]]<ref>Adhésions croisées.</ref> (FFCT), de la [[Fédération nationale des associations d'usagers des transports]] (FNAUT), de [[France nature environnement]] (FNE), du [[Réseau Action Climat]] et du Comité de promotion du vélo<ref>[http://www.comite-promotion-velo.fr/?page_id=2 Nos membres]</ref>.<br />
<br />
La FUB représente plus de 3 millions d’usagers cyclistes au quotidien, et 17 millions d’usagers réguliers. La fédération agit pour promouvoir l’usage du vélo comme mode de déplacement au quotidien. <br />
<br />
Les associations membres peuvent être de tailles très diverses, et avoir un rôle purement militant ou proposer des [[service]]s aux usagers : [[atelier]] vélo, bourse aux vélos, [[marquage]] Bicycode, ramassage scolaire à pied et à vélo, [[vélo école]] pour adultes et enfants, mise à disposition de documentation, gestion d'une [[vélostation]].<br />
<br />
En avril 2011, Geneviève Laferrère a succédé à Christophe Raverdy à la présidence de la FUB<ref>[http://isabelleetlevelo.20minutes-blogs.fr/archive/2011/04/25/plein-de-changements-a-la-fub.html Plein de changements à la FUB]</ref>.<br />
<br />
En 2015 Olivier Schneider devient président.<br />
<br />
==Promotion du vélo au quotidien==<br />
La FUB et ses associations organisent des [[campagne]]s nationales comme « Parlons Vélo », « Respectez les cyclistes » et « Cyclistes, brillez ! » et participent régulièrement à la Fête du vélo en juin, à la Semaine du développement durable en avril et à la Semaine de la mobilité et de la sécurité routière en septembre. Elle a dans ce cadre participé le 16 septembre 2011 à l'organisation de la première journée des Vélo-écoles<ref>[http://www.certu.fr/fr/_Mobilité_et_déplacements-n25/Semaine_europeenne_de_la_mobilite_2011-a2162-s_article_theme.html Semaine européenne de la mobilité 2011]</ref>.<br />
<br />
===Parlons Vélo===<br />
La campagne « Parlons Vélo » a été lancée par la FUB en 2017 pour faire peser le vélo dans les débats en vue des élections présidentielles et législatives. Elle s'est ensuite poursuivie dans l'objectif de faire reconnaître le vélo comme un mode de transport à part entière auprès des différentes institutions locales et nationales. Plusieurs actions ont été menées dans ce cadre :<br />
* Sollicitation des candidats pour répondre à un questionnaire recueillant les engagements<br />
* Envoi par le réseau FUB de cartes postales aux parlementaires<br />
* Élaboration d'un [[Baromètre_Parlons_Vélo_des_Villes_Cyclables|Baromètre des villes cyclables]] en [[Baromètre_2017|2017]] et [[Baromètre_2019|2019]]<br />
* Échanges et élaboration d'un plaidoyer dans le cadre de la [[Loi d'Orientation des Mobilités]]<br />
<br />
==Lutte contre le [[vol]] et la dégradation des vélos==<br />
[[Image:Bicycode.jpg|thumb|Bicycode]]<br />
La FUB a mis en place en 2004 le système [[Bicycode]] de marquage antivol des vélos : un numéro gravé sur le cadre du vélo permet de l'identifier et de favoriser sa restitution après un vol. Ce système est d'ores et déjà utilisé par de nombreuses unités de forces de police et de gendarmerie, dont la [[Préfecture de police]] de Paris<ref>[http://www.paris.fr/pratique/deplacements-voirie/velo/velos-epaves-les-brigades-sont-la/rub_9931_stand_87645_port_24784 Vélos épaves : les brigades sont là]</ref>.<br />
<br />
À ce jour, seuls 3 % des vélos marqués sont volés. De ceux-ci, 40 % sont restitués à leur propriétaire<ref>[http://bicycode.org L'intérêt du marquage des vélos].</ref>.<br />
<br />
En complément de cette action, une Commission antivols, gérée par l'association ''Roulons en ville à vélo'' ([[Valence (Drôme)|Valence]]), est chargée de tester les [[Antivol (vélo)|antivol]]s mis sur le marché, en les classant selon leur résistance à l'effraction. Il ressort de ces tests que ce sont les antivols en « [[U (lettre)|U]] » qui sont les plus solides<ref>[http://bicycode.org/html/pg_htm/antivols.php Test antivols de la FUB].</ref>.<br />
<br />
== Les vélo écoles ==<br />
Des activités, services de [[vélo école]]s sont organisés par des associations.<br />
<br />
== Laboratoire et échange d'idées ==<br />
La FUB organise son congrès annuel chaque fois dans une ville différente : ce congrès est précédé d'une Journée d'étude rassemblant, en plus des militants bénévoles, des élus, des techniciens et des experts du secteur des transports.<br />
<br />
== Publication ==<br />
La FUB publie ''[[Vélocité]]'', la « revue du cycliste au quotidien »<ref>[http://fubicy.org/spip.php?rubrique27 Vélocité], sur le site de la FUB.</ref>. Cette revue bimestrielle comprend des actualités, des dossiers et des informations pratiques, ainsi que des pages tourisme AF3V, et des infos Ateliers. Distribuée sur abonnement, elle s'adresse aux usagers, aux associations de promotion du vélo, ainsi qu'aux élus et techniciens chargés des politiques cyclables.<br />
<br />
=== Liens externes ===<br />
* [http://fubicy.org site officiel]<br />
* [http://www.ecf.com Site de la Fédération européenne des cyclistes]<br />
<br />
=== Références ===<br />
<references/><br />
<br />
{{Portail|France|associations|Bicyclette|transports}}<br />
{{DEFAULTSORT:Federation francaise des usagers de la bicyclette}}<br />
[[Catégorie:Organisations]]<br />
[[Catégorie:Nationales]]<br />
[[Catégorie:France]]<br />
[[Catégorie:Autour du vélo]]<br />
[[Catégorie:Sigles]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Barom%C3%A8tre_Parlons_V%C3%A9lo_des_Villes_Cyclables&diff=18749Baromètre Parlons Vélo des Villes Cyclables2020-05-05T18:47:45Z<p>Séraphin : retour à la ligne</p>
<hr />
<div>Depuis les élections présidentielles en 2017, la [[FUB]], dans le cadre de sa campagne « Parlons vélo », a développé le Baromètre Parlons vélo des villes cyclables. Alors que la première édition a permis en 2017 l'obtention d'un [[plan_vélo]] national en France, le baromètre Parlons vélo des villes cyclables est depuis 2019 la plus grande enquête jamais conduite dans le monde auprès des usagers du vélo. Cette édition s'inscrit notamment dans la volonté de faire entrer le vélo dans les débats des élections municipales 2020.<br />
<br />
Conçu et diffusé par la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB), le questionnaire s’inspire d’un modèle allemand, le Fahrradklima-Test. Il s’intègre dans un projet global de la [[Fédération européennes des cyclistes|European Cyclists' Federation]] (ECF) visant à créer une méthodologie pertinente de mesure de l’efficacité des politiques cyclables à l’échelle européenne afin d’établir quels sont les leviers les plus efficaces.<br />
<br />
<br />
== Présentation du programme ==<br />
=== Ses origines : l'inspiration allemande ===<br />
Le Baromètre des villes cyclables tire son inspiration de l’enquête Fahhradklima-Test initiée par la fédération allemande du vélo (ADFC), et qui a fait ses preuves depuis 1988. Sous la forme d’un questionnaire de satisfaction, l’enquête mesure le ressenti des cyclistes en leur demander d'évaluer plusieurs critères de leur environnement cyclable. Plus qu’une étude scientifique, cette enquête est une véritable campagne pour attirer l’attention sur les conditions de déplacement à vélo et créer un débat autour de cette question. Les résultats sont un puissant outil de communication et de lobbying, afin de promouvoir les villes les plus « cyclamicales » et inciter les autres à suivre l’exemple. Jusqu’à présent, ce baromètre allemand s’est montré très efficace pour négocier des améliorations avec les services des villes.<br />
<br />
Depuis 1988, l’ADFC a réalisé sept éditions de cette enquête et celle de 2016 a récolté plus de 120 000 réponses dans 539 villes d’Allemagne. La démarche est soutenue par le Ministère des transports allemands et suscite une forte attente de la part des médias locaux. Étant donné le succès de l'enquête, Chambéry Métropole a lancé un baromètre vélo en 2015, suivi par l’Eurométropole de Strasbourg, la Métropole de Metz et le collectif Vélorution Orléans. La FUB s’est donc fortement inspirée de ces enquêtes pour mettre au point le Baromètre Parlons des villes cyclables en [[Baromètre_2017|2017]], tout en l’adaptant au contexte du vélo en France.<br />
<br />
=== Objectifs de l'enquête ===<br />
L’enquête a pour objectif d’évaluer le degré de satisfaction des usagers du vélo dans les villes françaises. Le baromètre mesure donc l’écart entre les attentes et le ressenti subjectif des usagers pour le « système vélo » de leur ville. Concrètement, l’enquête mesure ce degré de satisfaction en une quarantaine de questions dans cinq catégories :<br />
# Ressenti général<br />
# Sécurité<br />
# Confort<br />
# Importance du vélo<br />
# Stationnement et services<br />
<br />
Les palmarès des villes les plus cyclables sont nombreux mais leurs méthodes sont souvent contestables car quantitatives et non qualitatives. Ici, pas de calcul des kilomètres de pistes cyclables ou du nombre d’arceaux vélo : c’est le ressenti personnel des usagers qui détermine si les villes françaises sont faites pour le vélo ou si des progrès sont encore à faire. Les cyclistes sont les « experts du quotidien » et sont à même d’évaluer leur environnement cyclable. <br />
<br />
=== Classement des communes ===<br />
A l’issue de l’enquête, les villes pro-vélo sont classées en cinq catégories suivant leur taille démographique : pas de comparaison possible entre une petite ville et une grande métropole. Un nombre minimum est toutefois exigé pour qu’une ville figure dans le classement (uniquement des réponses cyclistes).<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Population de la commune !! Nombre minimum de réponses cyclistes<br />
|-<br />
| Plus de 200 000 hab. || 100<br />
|-<br />
| Entre 100 et 200 000 hab. || 75<br />
|-<br />
| Moins de 100 000 hab. || 50<br />
|}<br />
<br />
Comparer les villes entre elles est un levier important pour inciter les collectivités à valoriser leurs efforts pour développer et améliorer les conditions de pratique du vélo. Au-delà de la note globale, les villes au travers des résultats issus du baromètre peuvent identifier les points forts et les points à améliorer de leur politique cyclable. Cet état des lieux précis de la cyclabilité permet d’interpeller les collectivités quant aux attentes des citoyens qui souhaitent se déplacer à vélo. <br />
<br />
== Méthodologie de l'enquête ==<br />
=== Élaboration du questionnaire ===<br />
La structure des questions suit la forme de l’échelle différentielle dite d’Osgood qui oppose deux adjectifs opposés et sur laquelle le ou la répondant.e doit positionner son opinion. La formulation des questions est telle que les adjectifs sont clairement opposés. <br />
<br />
Le questionnaire n'est corrigé qu'à la marge d'une édition à l'autre, afin de permettre la comparaison entre les différentes éditions.<br />
<br />
Le questionnaire de 2019 comprend 26 questions classées en cinq catégories, et 10 questions sur le profil du répondant.<br />
<br />
=== Diffusion de l'enquête ===<br />
L'enquête est diffusée pendant 3 mois. Accessible en ligne, elle est largement partagée par le réseau de la FUB, les partenaires traditionnels, mais également la presse locale ou nationale, ainsi que les institutions (collectivités locales, CEREMA, Ministères...).<br />
<br />
=== Seuils de classement ===<br />
Pour calculer la note de chaque ville, c'est la moyenne qui a été choisie, plutôt que la médiane ou la moyenne tronquée. Les questionnaires incomplets ne sont pas pris en compte. De plus, une vérification est effectuée pour éviter les « cas de doublons » c’est-à-dire qu’une même personne a répondu plusieurs fois pour la même commune. <br />
<br />
Afin de faciliter la lecture des résultats, il a été décidé de ne pas faire des classements classiques (1er, 2ème, 3ème, 4ème […] 45ème, 46ème…) mais de classer uniquement les 3 premiers de chaque catégorie. Les communes non présentes sur le podium sont ainsi classées selon des étiquettes allant de A+ jusqu’à G, à l’image des étiquettes d’énergie des bâtiments ou des produits électroménagers. Avec un dégradé de vert à rouge, ce type de classement est connu et compréhensible par tous.<br />
<br />
L’intérêt de ces classes de satisfaction est de regrouper les villes selon leur note et de leur attribuer un avis favorable ou défavorable sur le climat des déplacements à vélo.<br />
<br />
A terme, l’objectif est que la classe G serve de repoussoir : lors de la prochaine édition, les collectivités doivent faire en sorte de ne pas être dans cette classe. La classe A+ représente l’optimum « inatteignable » tandis que la classe A doit être l’objectif pour les villes les mieux classées. Elle ne doit tout de même pas être atteinte trop facilement. En effet pour progresser vers la classe A, une ville très bien classée doit avancer plus vite que les attentes de ses cyclistes, autrement la note risque de diminuer. C'est le cas à pour la ville de Strasbourg (4,02) en 2019 contre 4,09 en 2017. <br />
<br />
== Quelle utilité ? ==<br />
=== Pour les associations d'usagers ===<br />
Les associations FUB sont les premières ambassadrices en matière de plaidoyer pro-vélo en France. A ce titre, elles ont besoin de pouvoir quantifier un ressenti en matière de pratique du vélo, de légitimer un discours militant par une enquête générale et de pointer du doigt les points négatifs dans un esprit de compétition entre les villes. Le baromètre Parlons vélo de la FUB est l'outil indispensable qui vient répondre à ces préoccupations.<br />
<br />
Le Baromètre vise également à mettre les associations FUB en position de construire un discours étayé par des données statistiques sur l’usage du vélo dans leur territoire d’action et sur les difficultés rencontrées par les usagers.<br />
<br />
En touchant un public bien plus large que les seuls membres d’associations, le Baromètre permet également de légitimer (et éventuellement de corriger ou compléter) le discours des associations en démontrant qu’il s’appuie sur un constat partagé par des centaines, voire des milliers de cyclistes.<br />
<br />
=== Pour les collectivités ===<br />
Les collectivités ont également un besoin crucial de ces données, en particulier celles qui s’intéressent à la mobilité à vélo. Les données jouent aujourd’hui un rôle central dans la prise de décision : les études s’appuyant sur une bonne analyse des besoins emportent la décision des élus. En préalable à des choix d’aménagement ou bien en évaluation de l’efficacité de la politique publique, la donnée est précieuse. Précise et détaillée, l’analyse proposée par le Baromètre permet d’identifier les forces et faiblesses du système vélo local, suggérant ainsi un plan d’action complet.<br />
<br />
Plus trivialement, le Baromètre cherche également à susciter une émulation des collectivités pour grimper au classement voire accéder au podium de leur catégorie respective. Pour cela, c'est l'ensemble du [[système vélo]] qui doit être pris en compte.<br />
<br />
== Contributions scientifiques s'appuyant sur les données du Baromètre ==<br />
<br />
== Différentes éditions ==<br />
=== Synthèse des éditions ===<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Édition !! Nombre de répondants !! Nombre de communes classées<br />
<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 113 009 || 316<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 184 484 || 763<br />
|}<br />
<br />
=== Différentes catégories ===<br />
Le modèle allemand répartit les communes en 4 catégories de taille démographique. Le Baromètre de la FUB a d'abord repris ces catégories puis en a finalement ajouté une cinquième catégorie pour les petites communes de moins de 20 000 habitants. En effet, le nombre de communes de la France est très élevé (environ 36 000 contre 11 000 en Allemagne).<br />
<br />
==== Communes de plus de 200 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. Strasbourg 2. Nantes 3. Bordeaux || N/A || 11 || 100%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Strasbourg 2. Nantes 3. Rennes || Paris || 11 || 100%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de 100 000 à 200 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. Grenoble 2. Dijon 3. Angers || N/A || 31 || 96,9%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Grenoble 2. Angers 3. Caen || Grenoble || 31 || 96,9%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de 50 000 à 100 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. La Rochelle 2. Chambéry 3. Versailles || N/A || 67 || 73,5%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. La Rochelle 2. Chambéry 3. Versailles || Dunkerque || 69 || 83,1%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de 20 000 à 50 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. Illkirch-Grafenstaden 2. Olivet 3. Belfort || N/A || 124 || 39,8%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Illkirch-Graffenstaden 2. Bourg-en-Bresse 3. Belfort || Dreux || 229 || 71,8%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de moins de 20 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. ex-aequo La Flèche et Sceaux 3. Sélestat || N/A || 89 || 0,3%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Saint-Lunaire 2. Séné 3. Marseillan || Saint-Lunaire || 423 || 1,2%<br />
|}<br />
<br />
== Baromètres internationaux ==<br />
<br />
[[http://www.fahrradklima-test.de/ Fahhradklima-Test en Allemagne]]<br />
<br />
[[https://www.villes-cyclables.ch/ Prix des villes cyclables en Suisse]] <br />
<br />
[[http://www.cyklobarometr.cz/Vysledky-2017.aspx Cyklobarometr en République Tchèque]] <br />
<br />
[[http://www.gracq.org/thermometre-cycliste Thermomètre Cycliste en Belgique]]<br />
<br />
[[https://www.fietsersbond.nl/fietsstadverkiezing-2018/ Fietsstad aux Pays-Bas]]</div>Séraphinhttps://wiklou.org/w/index.php?title=Barom%C3%A8tre_Parlons_V%C3%A9lo_des_Villes_Cyclables&diff=18748Baromètre Parlons Vélo des Villes Cyclables2020-05-05T18:46:50Z<p>Séraphin : Création de page</p>
<hr />
<div>Depuis les élections présidentielles en 2017, la [[FUB]], dans le cadre de sa campagne « Parlons vélo », a développé le Baromètre Parlons vélo des villes cyclables. Alors que la première édition a permis en 2017 l'obtention d'un [[plan_vélo]] national en France, le baromètre Parlons vélo des villes cyclables est depuis 2019 la plus grande enquête jamais conduite dans le monde auprès des usagers du vélo. Cette édition s'inscrit notamment dans la volonté de faire entrer le vélo dans les débats des élections municipales 2020.<br />
<br />
Conçu et diffusé par la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB), le questionnaire s’inspire d’un modèle allemand, le Fahrradklima-Test. Il s’intègre dans un projet global de la [[Fédération européennes des cyclistes|European Cyclists' Federation]] (ECF) visant à créer une méthodologie pertinente de mesure de l’efficacité des politiques cyclables à l’échelle européenne afin d’établir quels sont les leviers les plus efficaces.<br />
<br />
<br />
== Présentation du programme ==<br />
=== Ses origines : l'inspiration allemande ===<br />
Le Baromètre des villes cyclables tire son inspiration de l’enquête Fahhradklima-Test initiée par la fédération allemande du vélo (ADFC), et qui a fait ses preuves depuis 1988. Sous la forme d’un questionnaire de satisfaction, l’enquête mesure le ressenti des cyclistes en leur demander d'évaluer plusieurs critères de leur environnement cyclable. Plus qu’une étude scientifique, cette enquête est une véritable campagne pour attirer l’attention sur les conditions de déplacement à vélo et créer un débat autour de cette question. Les résultats sont un puissant outil de communication et de lobbying, afin de promouvoir les villes les plus « cyclamicales » et inciter les autres à suivre l’exemple. Jusqu’à présent, ce baromètre allemand s’est montré très efficace pour négocier des améliorations avec les services des villes.<br />
<br />
Depuis 1988, l’ADFC a réalisé sept éditions de cette enquête et celle de 2016 a récolté plus de 120 000 réponses dans 539 villes d’Allemagne. La démarche est soutenue par le Ministère des transports allemands et suscite une forte attente de la part des médias locaux. Étant donné le succès de l'enquête, Chambéry Métropole a lancé un baromètre vélo en 2015, suivi par l’Eurométropole de Strasbourg, la Métropole de Metz et le collectif Vélorution Orléans. La FUB s’est donc fortement inspirée de ces enquêtes pour mettre au point le Baromètre Parlons des villes cyclables en [[Baromètre_2017|2017]], tout en l’adaptant au contexte du vélo en France.<br />
<br />
=== Objectifs de l'enquête ===<br />
L’enquête a pour objectif d’évaluer le degré de satisfaction des usagers du vélo dans les villes françaises. Le baromètre mesure donc l’écart entre les attentes et le ressenti subjectif des usagers pour le « système vélo » de leur ville. Concrètement, l’enquête mesure ce degré de satisfaction en une quarantaine de questions dans cinq catégories :<br />
# Ressenti général<br />
# Sécurité<br />
# Confort<br />
# Importance du vélo<br />
# Stationnement et services<br />
<br />
Les palmarès des villes les plus cyclables sont nombreux mais leurs méthodes sont souvent contestables car quantitatives et non qualitatives. Ici, pas de calcul des kilomètres de pistes cyclables ou du nombre d’arceaux vélo : c’est le ressenti personnel des usagers qui détermine si les villes françaises sont faites pour le vélo ou si des progrès sont encore à faire. Les cyclistes sont les « experts du quotidien » et sont à même d’évaluer leur environnement cyclable. <br />
<br />
=== Classement des communes ===<br />
A l’issue de l’enquête, les villes pro-vélo sont classées en cinq catégories suivant leur taille démographique : pas de comparaison possible entre une petite ville et une grande métropole. Un nombre minimum est toutefois exigé pour qu’une ville figure dans le classement (uniquement des réponses cyclistes).<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Population de la commune !! Nombre minimum de réponses cyclistes<br />
|-<br />
| Plus de 200 000 hab. || 100<br />
|-<br />
| Entre 100 et 200 000 hab. || 75<br />
|-<br />
| Moins de 100 000 hab. || 50<br />
|}<br />
<br />
Comparer les villes entre elles est un levier important pour inciter les collectivités à valoriser leurs efforts pour développer et améliorer les conditions de pratique du vélo. Au-delà de la note globale, les villes au travers des résultats issus du baromètre peuvent identifier les points forts et les points à améliorer de leur politique cyclable. Cet état des lieux précis de la cyclabilité permet d’interpeller les collectivités quant aux attentes des citoyens qui souhaitent se déplacer à vélo. <br />
<br />
== Méthodologie de l'enquête ==<br />
=== Élaboration du questionnaire ===<br />
La structure des questions suit la forme de l’échelle différentielle dite d’Osgood qui oppose deux adjectifs opposés et sur laquelle le ou la répondant.e doit positionner son opinion. La formulation des questions est telle que les adjectifs sont clairement opposés. <br />
<br />
Le questionnaire n'est corrigé qu'à la marge d'une édition à l'autre, afin de permettre la comparaison entre les différentes éditions.<br />
<br />
Le questionnaire de 2019 comprend 26 questions classées en cinq catégories, et 10 questions sur le profil du répondant.<br />
<br />
=== Diffusion de l'enquête ===<br />
L'enquête est diffusée pendant 3 mois. Accessible en ligne, elle est largement partagée par le réseau de la FUB, les partenaires traditionnels, mais également la presse locale ou nationale, ainsi que les institutions (collectivités locales, CEREMA, Ministères...).<br />
<br />
=== Seuils de classement ===<br />
Pour calculer la note de chaque ville, c'est la moyenne qui a été choisie, plutôt que la médiane ou la moyenne tronquée. Les questionnaires incomplets ne sont pas pris en compte. De plus, une vérification est effectuée pour éviter les « cas de doublons » c’est-à-dire qu’une même personne a répondu plusieurs fois pour la même commune. <br />
<br />
Afin de faciliter la lecture des résultats, il a été décidé de ne pas faire des classements classiques (1er, 2ème, 3ème, 4ème […] 45ème, 46ème…) mais de classer uniquement les 3 premiers de chaque catégorie. Les communes non présentes sur le podium sont ainsi classées selon des étiquettes allant de A+ jusqu’à G, à l’image des étiquettes d’énergie des bâtiments ou des produits électroménagers. Avec un dégradé de vert à rouge, ce type de classement est connu et compréhensible par tous.<br />
<br />
L’intérêt de ces classes de satisfaction est de regrouper les villes selon leur note et de leur attribuer un avis favorable ou défavorable sur le climat des déplacements à vélo.<br />
<br />
A terme, l’objectif est que la classe G serve de repoussoir : lors de la prochaine édition, les collectivités doivent faire en sorte de ne pas être dans cette classe. La classe A+ représente l’optimum « inatteignable » tandis que la classe A doit être l’objectif pour les villes les mieux classées. Elle ne doit tout de même pas être atteinte trop facilement. En effet pour progresser vers la classe A, une ville très bien classée doit avancer plus vite que les attentes de ses cyclistes, autrement la note risque de diminuer. C'est le cas à pour la ville de Strasbourg (4,02) en 2019 contre 4,09 en 2017. <br />
<br />
== Quelle utilité ? ==<br />
=== Pour les associations d'usagers ===<br />
Les associations FUB sont les premières ambassadrices en matière de plaidoyer pro-vélo en France. A ce titre, elles ont besoin de pouvoir quantifier un ressenti en matière de pratique du vélo, de légitimer un discours militant par une enquête générale et de pointer du doigt les points négatifs dans un esprit de compétition entre les villes. Le baromètre Parlons vélo de la FUB est l'outil indispensable qui vient répondre à ces préoccupations.<br />
<br />
Le Baromètre vise également à mettre les associations FUB en position de construire un discours étayé par des données statistiques sur l’usage du vélo dans leur territoire d’action et sur les difficultés rencontrées par les usagers.<br />
<br />
En touchant un public bien plus large que les seuls membres d’associations, le Baromètre permet également de légitimer (et éventuellement de corriger ou compléter) le discours des associations en démontrant qu’il s’appuie sur un constat partagé par des centaines, voire des milliers de cyclistes.<br />
<br />
=== Pour les collectivités ===<br />
Les collectivités ont également un besoin crucial de ces données, en particulier celles qui s’intéressent à la mobilité à vélo. Les données jouent aujourd’hui un rôle central dans la prise de décision : les études s’appuyant sur une bonne analyse des besoins emportent la décision des élus. En préalable à des choix d’aménagement ou bien en évaluation de l’efficacité de la politique publique, la donnée est précieuse. Précise et détaillée, l’analyse proposée par le Baromètre permet d’identifier les forces et faiblesses du système vélo local, suggérant ainsi un plan d’action complet.<br />
<br />
Plus trivialement, le Baromètre cherche également à susciter une émulation des collectivités pour grimper au classement voire accéder au podium de leur catégorie respective. Pour cela, c'est l'ensemble du [[système vélo]] qui doit être pris en compte.<br />
<br />
== Contributions scientifiques s'appuyant sur les données du Baromètre ==<br />
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== Différentes éditions ==<br />
=== Synthèse des éditions ===<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Édition !! Nombre de répondants !! Nombre de communes classées<br />
<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 113 009 || 316<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 184 484 || 763<br />
|}<br />
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=== Différentes catégories ===<br />
Le modèle allemand répartit les communes en 4 catégories de taille démographique. Le Baromètre de la FUB a d'abord repris ces catégories puis en a finalement ajouté une cinquième catégorie pour les petites communes de moins de 20 000 habitants. En effet, le nombre de communes de la France est très élevé (environ 36 000 contre 11 000 en Allemagne).<br />
<br />
<br />
==== Communes de plus de 200 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. Strasbourg 2. Nantes 3. Bordeaux || N/A || 11 || 100%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Strasbourg 2. Nantes 3. Rennes || Paris || 11 || 100%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de 100 000 à 200 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. Grenoble 2. Dijon 3. Angers || N/A || 31 || 96,9%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Grenoble 2. Angers 3. Caen || Grenoble || 31 || 96,9%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de 50 000 à 100 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. La Rochelle 2. Chambéry 3. Versailles || N/A || 67 || 73,5%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. La Rochelle 2. Chambéry 3. Versailles || Dunkerque || 69 || 83,1%<br />
|}<br />
<br />
==== Communes de 20 000 à 50 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. Illkirch-Grafenstaden 2. Olivet 3. Belfort || N/A || 124 || 39,8%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Illkirch-Graffenstaden 2. Bourg-en-Bresse 3. Belfort || Dreux || 229 || 71,8%<br />
|}<br />
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==== Communes de moins de 20 000 habitants ====<br />
{| class="wikitable"<br />
! Édition !! Podium !! Meilleure progression !! Nombre de communes classées !! % du total des communes<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2017|2017]] || 1. ex-aequo La Flèche et Sceaux 3. Sélestat || N/A || 89 || 0,3%<br />
|-<br />
| [[Baromètre_2019|2019]] || 1. Saint-Lunaire 2. Séné 3. Marseillan || Saint-Lunaire || 423 || 1,2%<br />
|}<br />
<br />
== Baromètres internationaux ==<br />
<br />
[[http://www.fahrradklima-test.de/ Fahhradklima-Test en Allemagne]]<br />
<br />
[[https://www.villes-cyclables.ch/ Prix des villes cyclables en Suisse]] <br />
<br />
[[http://www.cyklobarometr.cz/Vysledky-2017.aspx Cyklobarometr en République Tchèque]] <br />
<br />
[[http://www.gracq.org/thermometre-cycliste Thermomètre Cycliste en Belgique]]<br />
<br />
[[https://www.fietsersbond.nl/fietsstadverkiezing-2018/ Fietsstad aux Pays-Bas]]</div>Séraphin