Choisir son vélo de voyage : Différence entre versions

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* http://www.biketrippers.com/fr/quel-pneu-choisir-voyage-a-velo/
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* https://www.lebraquetdelaliberte.com/comment-choisir-son-velo-de-randonnee : le style est moins "Wiki" et il y a quelques références de marques
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* https://www.lebraquetdelaliberte.com/comment-choisir-son-velo-de-randonnee : Un article sur comment choisir son vélo de randonnée, le style est moins "Wiki" et il y a quelques références de marques
* https://www.cyclo-randonnee.fr/achat/cat-velo-de-voyage-171.html
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* https://www.cyclo-randonnee.fr/achat/cat-velo-de-voyage-171.html : Un autre article sur le choix du velo de voyage
* http://mapage.noos.fr/ptis.trucs.sympas/choix_guidon_velo.htm
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* https://www.lebraquetdelaliberte.com/taille-position-velo : Conseils assez précis pour choisir la taille de son cadre
* https://www.lebraquetdelaliberte.com/pneus-voyage-velo
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* http://www.cycliste.org/taille-de-velo/ : Autre article pour choisir la taille de son cadre
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* http://mapage.noos.fr/ptis.trucs.sympas/choix_guidon_velo.htm : Un bon article sur le choix à faire pour un cintre de voyage
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* http://www.biketrippers.com/fr/quel-pneu-choisir-voyage-a-velo/ : Conseils sur les roues et les pneus
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* https://www.lebraquetdelaliberte.com/pneus-voyage-velo : Conseils sur les pneus, notamment les "références" sur le marché
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Version actuelle en date du 13 octobre 2019 à 02:06

Le titre de cet article est un peu imprécis. Il devrait être plus proche de quelque chose comme Conseils pour trouver un vélo de voyage/trek/touring dont les différentes composantes seront adaptées en vue d'un voyage à durée variable selon les envies de/de la future cyclovoyageureuse. Plus précis, mais moins vendeur !

Le but de cet article n'est donc pas de faire un comparatif des différentes marques sur le marché, mais de passer en revue les différentes parties d'un vélo (voir les Cinq fonctions du vélo), avec un focus sur les besoins en voyage, pour que vous partiez avec un vélo qui vous correspond. L'article est intentionnellement détaillé, afin de répondre aussi aux interrogations que pourraient avoir les personnes qui veulent modifier leur vélo de tous les jours en vélo de voyage ou le monter de toute pièce, éventuellement avec les moyens du bord et des pièces de récupération.

Note : L'article parle ici d'un vélo individuel "classique". Peut-être y'aura-t-il un jour un article Partir à plusieurs qui évoquera la question du tandem par exemple. En attendant cependant, pensez que si vous partez à deux ou plus, cela vaut le coup d'avoir les mêmes standards, afin de pouvoir se partager les pièces de rechange.

Note 2 : L'article parle souvent de la disponibilité des pièces dans les différentes parties du monde. Ce dernier s'étant pas mal mondialisé ces dernières années, la pratique du vélo "quotidienne" ou de loisir" s'étant développé chez beaucoup de personnes, il est quand même de plus en plus aisé de trouver des pièces, même spécifiques. Cela remet en cause la question des "standards" abordés régulièrement dans cet article et sur d'autres sites internet, si l'on ajoute à cela la possibilité de se faire livrer des pièces presque partout dans le monde.

Acheter ou monter soi-même son vélo ?

Monter son vélo est très satisfaisant, et a l'intérêt non négligeable de permettre de connaître son vélo dans les moindres détails, tout en acquérant des compétences en mécanique vélo appréciables pour le voyage, et pour le reste de sa vie. Le vélo peut être monté à partir de pièces neuves, ou de pièces utilisées récupérées dans un super atelier vélo participatif et solidaire par exemple. Cependant, pour un long voyage, il y a certaines pièces qu'il vaut mieux avoir neuves, afin d'éviter trop de soucis sur la route. Dans tous les cas, si l'on monte son vélo, c'est très conseillé de l'avoir fini bien avant le départ afin d'avoir le temps de le tester et de faire les ajustements nécessaires quand vous avez encore tous les outils sous la main.

Pour ceux qui n'ont pas le temps, ou l'envie, ou l'envie d'avoir le temps (ou vice-versa), il reste l'occaz ou le neuf. Le marché de l'occasion, comme du neuf, est très dynamique en ce moment dû à l'engouement pour le cyclotourisme. Et tous les prix existent : de 100 euros pour une bonne affaire d'occasion, à largement plus de 3000 euros pour du neuf d'excellente qualité (ou pour du trop cher qui joue sur le marketing).


Le cadre

Avant de partir sur les 5 fonctions plus en détails, commençons par celui sans qui rien de tout cela ne serait possible, le cadre !

La qualité, et donc le matériau, du cadre dépendra de la longueur du voyage, ainsi que du poids porté et des efforts que vous comptez faire subir au vélo. La forme du cadre dépendra plutôt du type de routes empruntées (asphalte ou terre), de préférences ergonomiques personnelles, des "performances" voulues, ou tout simplement de questions esthétiques. De manière général, un cadre de voyage est plus court qu'un vélo normal ou de course.

Qualité et matériaux du cadre

Les principaux matériaux du cadre de vélo de tour sont l'acier, l'aluminium, et plus rarement la fibre de carbone. Dans tous cas, il vaut mieux partir sur un vélo solide, dont on est sûr que la soudure 'e lâchera pas.

  • Acier : C'est le must en voyage à vélo, à la fois pour sa plus grande résistance par rapport à l'aluminium, et pour sa facilité à être soudé. En voyage, vous trouverez (très) facilement quelqu'un capable de vous faire une soudure sur acier si votre cadre lâche.

C'est par contre le moins résistant à la corrosion des trois matériaux, et le plus lourd (ceci n'étant plus tout à fait vrai par rapport à l'aluminium avec certains bons vélos de voyage en acier très étudiés).

  • Aluminium : Moins lourd, plus résistant à la corrosion que l'acier. Cependant, sa difficulté à être réparé s'il se casse (ce qui a une bonne chance d'arriver si vous partez longtemps et/ou chargé avec un cadre de qualité moyenne), fait du cadre alu un cadre plutôt réservé aux voyages plus pépères.
  • Carbone : Grosse résistance, très léger. Par contre, très cher et impossible à réparer s'il y a casse (à cause d'une grosse chute en étant bien chargé). Et se faire voler un vélo qui vaut plusieurs milliers, ça fait mal aussi.


Quant à la qualité, il y a certaines marques qui font référence en matière de "vélo touring" ou "vélo trek", avec des prix très variés. Si vous comptez bricoler votre vélo, et que vous ne savez pas comment choisir, essayez de trouver un cadre à l'ancienne. Il y avait de bons fabricants de vélos en France, en acier solide et de bonne facture.

Forme du cadre

Voir l'article Cadre pour plus de détails.

La tendance dans le voyage à vélo est au cadre classique (ou diamant) car c'est le cadre qui apporte le plus de rigidité. De plus, il permet de bénéficier d'une barre horizontale qui peut être mise à contribution et accueillir une sacoche de cadre. Le cadre diamant peut-être "sloping", c'est-à-dire que le tube horizontal est incliné vers l'arrière. C'est pratique car il n'est aisé des passer la jambe au dessus des sacoches, et le fait d'avoir la barre horizontale légèrement plus basse rend l'enfourchement du vélo plus aisé.

Note pour les voyageuses : Si vous comptez acheter un vélo neuf, ou même d'occasion, le-la vendeureuse vous insistera peut-être pour que vous optiez pour un cadre "de fille", à savoir un cadre ouvert. Il n'y a a priori aucun avantage à privilégier ce type de cadre en voyage. Une fois chargé, le vélo peut même donner l'impression qu'il se tortille quand on roule (car moins rigide qu'un cadre diamant). Même dans le choix d'un cadre de vélo il y a de vieilles habitudes qui restent.

Choisir sa taille de cadre

Comme vous l'avez peut-être remarqué, nous autres humains avons des tailles parfois très différentes. Dans l'article Réglage d'un vélo à sa taille vous trouverez une brève introduction. Sinon voici deux liens pour aider plus précisément à choisir la taille de son vélo :

De plus, le cadre que vous choisirez dépendra aussi de la taille des roues que vous voudrez installer. Voir plus bas #Roue !

Conseils en vrac sur le cadre

  • Si vous récupérez un cadre d'occasion, ou achetez un cadre tout seul, pensez à vérifier qu'il y a des accroches pour le porte-bagage, à l'arrière mais aussi à l'avant. On peut faire sans, ou s'arranger en faire un trou dans le cadre, mais c'est quand même beaucoup plus pratique si l'accroche est prévue.


Une fois sa petite idée faite sur le cadre, on peut étudier points par points et sous-points par sous-points les cinq fonctions du vélo : Roue, Transmission, Freinage, Direction, et les Accessoires.

Roue

Les roues, peut-être même plus que le cadre, sont les parties du vélo sur lesquelles s'exercent le plus de contraintes. Il est donc important pour un voyage long de partir avec du matériel solide. Le choix des roues implique de se poser quelques questions avant de partir. Les types de routes ou de chemin que l'on souhaite prendre, ainsi que les régions du monde dans lesquelles on souhaite aller, déterminent fortement les choix à faire quant aux roues. En Europe, on trouve de tout assez facilement, mais ce n'est pas vrai partout. Il y a plusieurs tailles de roues, et plusieurs façons de les mesurer. Nous utiliserons ici les mensurations en pouce, car elles sont utilisées et connues en France, et surtout dans le reste du monde. A noter cependant que les pouces ne sont pas équivalents partout dans le monde. Bref, c'est pas évident de s'y retrouver.


Note : Il est aussi possible de faire différentes combinaisons entre la roue avant et la roue arrière (sauf la taille de la roue, car le cadre est en général fait pour une seule taille) : une roue moins résistante à l'avant avec un pneu qui accroche moins (exemple : 26", 36 rayons, section de pneu de 1,75"/47mm sans trop de crantage), et une roue arrière plus costaude qui accroche mieux sur les sentiers (26", 36 voire 40 rayons, pneu de VTT de 2"/50 avec un gros crantage).

Taille des roues (diamètre)

Voici un comparatif succinct des différentes tailles de roues les plus courantes pour le voyage (en pouces) : 26", 27,5", 28" et 29". Les standards ont tendance à changer et évoluer en ce moment. Grossièrement, des roues plus grandes offriront plus de stabilité et de rendement ainsi qu'une plus grande facilité à franchir des obstacles en sentier, mais moins de maniabilité et de "relance" au départ.

  • 26" : C'est la taille de roue la plus courante dans le monde, et c'est donc les pièces de remplacement les plus faciles à trouver. En Amérique du Sud ou en Asie par exemple, ce sont les tailles les plus communes. La plupart des cyclovoyageureuses ont du 26". C'est une taille plus maniable que les supérieures, qui est aussi adaptée aux personnes de plus petit gabarit (<1,65m).
  • 27,5" : C'est une taille VTT de plus en plus répandue, que ce soit en Europe, ou en Amérique du Nord et du Sud. En Asie par contre, le 27,5" n'est pas encore très développé. L'avantage du 27,5" est que comme le diamètre de la roue est plus grand, il est plus agréable de faire du sentier avec que sur un vélo en 26".
  • 28" : C'est un standard pour le cyclotourisme en Europe. Il semblerait que les constructeurs tendent à remplacer le 28" par du 27,5". Hors-Europe, des roues en 28" ne sont pas conseillées, car peu répandues (quasi impossible à trouver en Amérique du Sud).
  • 29" : Un autre standard VTT, agréable en sentiers, mais un peu moins universel que le 27,5".

Nombres et diamètre des rayons

Le nombre de rayons donnera la solidité de la roue. Plus il y en a, et plus la roue sera solide. De même, plus les rayons seront épais, plus ils seront solides. Le revers de la médaille est les roues sont plus lourdes (et oui !), et moins aérodynamique. Il faut donc trouver un bon intermédiaire, afin de ne pas trop se surcharger pour rien.

  • Moins de 32 rayons, et minimum 24: Réservé aux routes de bonne qualité (ne pas faire régulièrement de sentiers), et être très légèrement chargé-e. Pour info, les vélos de cyclisme ont 24 rayons ou moins.
  • 32 ou 36 rayons : C'est le plus polyvalent, qui permet de faire de la route asphaltée comme du sentier en étant chargé. La plupart des ciclovoyageureuses ont des jantes 36 rayons, car c'est un standard très répandu dans le monde. C'est aussi le nombre de rayons que l'on trouve sur les VTTs.
  • 40 rayons : On trouve parfois des jantes à 40 rayons qui sont très résistantes. Le gros désavantage est qu'il peut être très difficile de trouver des pièces de rechange hors Europe.

Quant à la largeur des rayons, comprise entre 1,6 et 2,3mm, ne vous prenez pas trop la tête, prenez ce qu'il y a. Sauf si vous comptez vraiment faire beaucoup de chemin de terre, dans ce cas optez pour le millimètrage supérieur.

Jante : mono ou double paroi

Une jante double paroi est en théorie plus résistante mais aussi plus lourde qu'une mono-paroi. Mais elle n'est pas synonyme de qualité pour autant ! Il faut donc comparer les marques. Dans le doute cependant, une jante double paroi est une bonne option.

Largeur de la roue (jantes et pneus)

La largeur de la jante et du pneu peut, comme le diamètre, être exprimé de différentes manières. Ici nous parlerons en pouce (répandu dans le monde, bien que non précis) et en mensurations ETRTO (très précis, et répandu chez tous les fabricants sérieux, mais moins usité dans la vie courante). Plus de détails sur la façon dont sont mesurés les jantes et les pneus dans l'article ETRTO (ISO 5775).

Sur le côté de la jante et du pneu, vous verrez des indications du type 26" x 1.5" (ou 26" x 1 1/2") en pouces, ou 40-559 en ETRTO. Nous avons vu plus haut le 26", qui est le diamètre et qui correspond au nombre 559 (ce sont des millimètres). Le 1,5" indique la largeur de la jante ou du pneu, tout comme le 40(mm).

Il faut donc choisir ses jantes et ses pneus en fonction des chemins rencontrés en voyage. Les classiques sont 1,5" ou 1,75" ou 2", soit 40mm ou 47mm ou 50mm. Si vous comptez rouler presque exclusivement sur de l'asphalte, la finesse du 1,5"/40mm est adaptée car il y aura moins de frottements, permettant un meilleur rendement. En revanche, si les routes empruntées sont souvent en terre, il vaut mieux opter pour des pneus en 2"/50mm. Des pneus plus larges absorbent aussi mieux les chocs et vibrations, et sont dont plus fatigants mais plus confortables et stables.

1,75"/47mm est un bon compromis pour la majorité des voyageureuses. A noter qu'il est possible de mettre un pneu de 1,5"/40mm ou de 2"/50mm sur une jante de 1,75"/47mm. Vous pouvez donc opter pour un pneu plus fin typé route dans les zones asphaltées, et remplacer le pneu par un plus large par la suite, et vice-versa. Dans ce cas, même si ce n'est pas indispensable, il est mieux d'avoir une chambre à air de la bonne adaptée.

Si vous avez pris le temps de regarder le tableau de l'article ETRTO vous aurez remarqué qu'il y a pleins de fois où un 50mm n'est pas exactement équivalent à un 2" par exemple. Mais dans ce paragraphe, l'idée est simplement de voir dans les grandes lignes pour orienter un choix, pas de débattre sur la compatibilité des pneus.

Type de pneu

Il existe une grande variété de pneus sur le marché. Pour le voyage en vélo, ce sont deux grandes familles qui sont intéressantes à comparer. Les pneus seront évidemment à choisir en fonction de la jante discutée plus haut.

  • Les pneus de "touring" : ce sont des pneus sans trop de sculptures, qui offrent un bon rendement sur asphalte. En revanche, ils accrocheront bien moins sur des chemins en terre et auront plus de chances de se déchirer.
  • Les pneus VTT : Ils sont très crantés, permettant une bonne adhérence en terrains difficiles. Sur route en revanche, on a un peu l'impression de tirer un boeuf.

Il existe des pneus intermédiaires, pour ne pas trop se trainer sur route, mais avoir quand même un peu d'adhérence. On peut aussi choisir un pneu plus lisse à l'avant, et plus cranté à l'arrière.

Plusieurs constructeurs proposent des pneus renforcés et anti-crevaison. Il y a différentes qualités, et mettre le prix sur de bon pneus renforcés peut éviter beaucoup de galères en bord de route. De plus, certains pneus ont une durée de vie très longue, ce qui peut même justifier économiquement (et écologiquement ?) ce choix. Il semble que pour les meilleurs pneus du marché, les seuls crevaisons sont faites par les tiges de métal présentes à l'intérieur des pneus de voitures et de camions. L'article Pneu parle des pneus renforcés. Un lien externe en bas de page fait un comparatif des pneus "référence" sur le marché.

Moyeu standard à cassette externe ou moyeu à vitesses internes ?

Le moyeu à cassette externe est celui que l'on trouve sur la roue arrière de la grande majorité des vélos.

Le moyeu à vitesses intégrées est beaucoup plus rare dans la vie quotidienne, mais présente des avantages en voyage, ainsi que des inconvénients ! C'est un boitier fermé, à l'intérieur duquel se trouve les roulements de la roue et la mécanique de changement de vitesses.

Le moyeu classique est plus simple, plus basique. Il est beaucoup moins cher à l'achat mais se salit et s'abîme plus vite, étant exposé en permanence à l'air libre, à la pluie et à la poussière.

Le moyeu à vitesses intégrées est beaucoup plus cher à l'achat, ainsi qu'à la réparation en cas de problème. De plus, suivant où l'on est dans le monde, il peut n'y avoir personne qui ait les compétences techniques pour le réparer. En revanche, étant très protégé dans le boîtier, il s'abîme moins, et demande moins de [[Pendant le voyage à vélo #Maintenance|maintenance]. Une vidange de temps en temps, et un changement de câble de vitesse suffisent en théorie.

Pour des voyages longs, le moyeu à vitesses internes est un choix qui se justifie, surtout si l'on souhaite s'épargner de la maintenance. De plus, si l'on ne fait pas la maintenance soi-même, on évite des dépenses, ce qui peut rentabiliser le coût d'achat élevé. En revanche, le moyeu standard permet, comme son nom l'indique, de trouver plus facilement des pièces de rechange. Pour quiconque acceptant de passer un peu de temps en maintenance, ayant quelques bases en mécanique, c'est un choix très sûr.

Transmission

La transmission a pour but de transmettre l'énergie musculaire au vélo, afin de mettre ce dernier en mouvement. Plusieurs parties composent la transmission du vélo (pédalier, plateau, chaîne, dérailleur, roue libre, etc.)

Dans le cas d'un voyage avec un vélo à cassette externe, et non pas un moyeu à vitesses intégrées, il y a plusieurs choix à faire.

Nombre de vitesses

Les vélos peuvent avoir un nombre de vitesses très différentes, allant de 1 pour les fixies à plus de 30. Le nombre de vitesses dépend du nombre de plateaux que vous avez (souvent 3), et du nombre de vitesses sur la cassette (souvent 7 ou 8). De plus, la difficulté ou la facilité à pédaler vient du nombres de "dents" présentes à la fois sur le plateau et sur la cassette (précision : difficulté ici est purement à propos des vitesses, sans compter un moyeu trop serré ou un manque d'entraînement par exemple !).

Moins le petit plateau a de dents, et plus la plus petite vitesse de la cassette (le plus grand "disque" donc) en a, plus il sera facile de mouliner en montée. Au contraire, plus le grand plateau a de dents, et moins la grande vitesse de la cassette (le disque le plus petit donc) en a, plus il est possible de pédaler avec force sur du plat, voire en descente.

En voyage, en étant chargé, il est mieux de privilégier un "moulinage" plus important à la puissance sur du plat. Cela permet à la fois d'économiser les genoux, mais aussi de gagner énormément en confort lors des montées.

En voyage, avoir trois plateaux à l'avant et 7 ou 8 vitesses à l'arrière est une bonne solution. Partir sur 9 ou 10 vitesses implique d'avoir des chaînes plus fines, moins résistantes et dont on ne peut pas bidouiller avec les maillons. De plus, dans certaines parties du monde, les pièces de rechange seront difficilement trouvables et chères.

Les nombres de dents indiqués ci-dessous vous donnent une indication "moyenne" pour un vélo assez confortable en terrain plutôt montagneux (s'il est possible d'avoir un moyenne ou norme en voyage à vélo !). C'est indication base pour avoir un référentiel, lors de discussions avec d'autres personnes (vendeureuse, bénévole dans un atelier participatif, autre cyclovoyageureuse, etc.), ou pour comparer avec un ressenti lors d'un test sur un vélo.

  • Plateau : 24-34-42 dents (si vous souhaitez plus facile en montée, il faut donc trouver plus petit que 24. Pour du plus difficile, il faut augmenter le 42).
  • Vitesses sur la cassette : 8 vitesses, allant de 13 à 34 dents. Pour encore plus de moulinage en montée, vous pouvez monter jusqu'à 42 dents (voire plus ?!). Pour des vitesses plus difficiles, il faut avoir que la plus petite ait moins de 13. Beaucoup de cassettes ont 28 dents au maximum. C'est bien sûr possible de voyager avec 28 dents (surtout si on a plus ces dents de sagesse), mais en terrain montagneux cela sera quand même bien moins facile.

Pour celleux qui veulent vraiment optimiser les développements de leur vélo (le nombre de mètres parcourus, selon le braquet, avec un tour de pédales), vous pouvez utiliser le calculateur du site Sheldon Brown dont le lien est indiqué en bas de l'article.

Pédales

Optez pour une paire de pédales bien larges, solides, avec de bons crampons. En voyage on passe beaucoup de temps sur son vélo, et les crampons de mauvaise qualité s'usent vite, rendant les pédales glissantes en cas de pluie. C'est donc relativement dangereux.

Pour gagner en efficacité et en rendement, il est possible de rajouter des cale-pieds. Ceux-ci ont de plus l'avantage de positionner automatiquement le pied au bon emplacement. Dans ce cas, pensez à vous procurez des pédales qui en permettent la fixation.

Les pédales automatiques sont un choix peu recommandé en voyage. Certes le rendement est meilleur et le pédalage est pour certain-e-s plus agréable, mais elles sont aussi dangereuses et source d'accidents car le pied est fixé sur la pédale. Avec les sacoches, on n'a pas une capacité de réaction et une maîtrise aussi fine que sans, et il faut pouvoir sauter du vélo si un imprévu l'exige. Les cale-pieds permettent de glisser les pieds facilement hors de la pédale, mais les automatiques non. De plus, il faut avoir une paire de chaussures spécifiques, ce qui n'est pas optimal pour celleux qui cherchent à optimiser le poids en voyage. Ceci étant dit, on rencontre des voyageureuses en vélo qui ont des pédales automatiques.

Boîte de pédalier

La boîte de pédalier (appelée aussi boîtier de pédalier) peut être composée d'une seule pièce (elle est scellée), ou bien de différentes parties avec différents types d'axes de pédalier : axe creux, axe carré ou axe octalink (et d'autres moins importants).

L'avantage de la cartouche de pédalier scellée est que le roulement est "parfait" car de sortie d'usine. De plus, il ne peut en théorie pas se créer de jeu (rapidement et de manière régulière) en tout cas. La cartouche étant scellée, elle est donc, encore en théorie, hermétiquement protégée des agressions extérieurs (pluie, boue, etc.). Le revers de la médaille est qu'en cas de problème (souvent du jeu à terme), il faut changer toute la boîte. Ce n'est en général pas très cher.

La deuxième option a donc l'inconvénient, surtout si la boîte n'est pas montée avec précision, de se dérégler régulièrement. L'avantage étant par contre qu'il suffit de remettre un coup de serrage pour régler ce problème si l'on en a les compétences. Il faut noter toutefois qu'il faut, sur des axes carrés ou octalink, une clef spécifique, ou un bon coup de main avec des objets de débrouille (clef à molette, tige de métal, etc,...). Ce qui se trouve dans certaines parties du monde !

  • Entre les différents axes, les axes creux offrent un pédalier plus rigide ainsi qu'une meilleure transmission de l'énergie musculaire. L'axe étant cependant à l'extérieur du cadre, il est soumis bien plus intensément aux agressions, d'où une durée de vie plus limitée. C'est l'axe qu'on retrouve majoritairement sur les vélos actuels de milieu et haut de gamme. Ils existent différents modèles, plus ou moins étanches et plus ou moins faciles d'entretien (ajout de graisse et resserrage du jeu).
  • Les axes carrés durent normalement plus longtemps (jusqu'à 20 000km), mais sont moins performants par rapport aux axes creux. Tout comme les axes octalinks, ils nécessitent aussi une clef spécifique en cas de démontage/réglage de jeu.


De manière générale, partir avec une boîte scellée neuve permet de ne pas avoir à s'arrêter régulièrement pour trouver les bons outils et/ou une personne compétente. C'est un confort appréciable, mais non obligatoire ! Le choix de l'axe sera, en cas d'achat neuf ou d'occaz, de toute façon, dicté par le vélo lui-même. En cas de bricole, on a une plus grande marge de manœuvre !

Types de manettes

Les manettes de dérailleur permettent de changer les vitesses. En voyage, on change souvent de vitesse car étant chargé-e, même les petites variations de pente se font sentir fortement. Les manettes sur cadre sont donc largement déconseillées. Les manettes à tourner ("type Grip-shift"), quoique assez pratique d'utilisation, sont souvent de mauvaise qualité, ce qui n'est pas bon pour un voyage un peu long.

Les manettes au pouce sont les plus durables et sont très agréables d'utilisation. Il en existe plusieurs variantes, auxquelles, que ce soit l'une ou l'autre, on s'habitue vite. Privilégiez des manettes de bonne qualité, et en bon état (si récup).

Freinage

Le freinage est une partie importante du vélo, car ils permettent principalement de rester en vie. En voyage, car étant chargé, les freins sont très sollicités, d'où l'importance d'avoir des freins de qualité, et d'une maintenance régulière.

Premièrement, les freins à tambour (différents des freins à disque) sont à proscrire, car ils s'échauffent vite, et peuvent donc vous lâcher en pleine descente.

Après élimination, le choix en vélo de voyage, surtout si c'est parti pour être long, se résume entre les freins sur jante type V-brake ou les freins à disque.

  • Les V-brake ont les grands avantages d'être peu coûteux à l'achat comme à l'entretien, et d'être réparable facilement soi-même sur un bord de route. Bien réglés, ils freinent aussi très bien même étant chargé-e, sont assez légers et se trouvent facilement de partout dans le monde. En revanche, s'il pleut ou s'il y a de la boue, le freinage sera aussi fortement amoindri. De plus, selon à quel point les patins sont de bonne qualité ou abrasifs, ils peuvent à terme abîmer la jante car ils frottent directement dessus (surtout en présence de boue/poussière abrasive). Les V-brakes demandent aussi un réglage plus régulier, les patins s'usant vite.
  • Il y a deux grands types de freins à disque : ceux commandés par câble, et ceux par liquide hydraulique. Dans tous les cas, le freinage sera plus puissant qu'avec des V-brakes, plus résistant aux intempéries, tout ça sans abîmer la jante. Mais, car il faut bien qu'il y ait un mais, ils sont aussi beaucoup plus chers à l'achat et à l'entretien, qu'on peut plus difficilement faire soi-même. Les pièces sont aussi moins courantes que les V-brakes qui sont très répandus autour du globe.

Les freins à disque hydraulique sont en quelque sorte une exacerbation des freins à disque par câble : encore plus chers, plus difficiles d'entretien, plus lourds, plus difficile de trouver des pièces de rechange dans certains coins du monde, mais un freinage du tonnerre !! En réalité, en voyage, il n'y a pas vraiment besoin d'une telle puissance de freinage, ce qui élimine les freins à disque hydrauliques à cause des inconvénients susnommés. 'Il faut noter qu'on ne peut installer des freins à disque uniquement sur des cadres et fourche qui ont été prévus pour cela.

Il existe aussi des freins hydrauliques à patins : ils freinent très bien mais sont coûteux, délicats à l'entretien et peu répandus. A choisir, un V-brake ou à disque par câble est plus indiqué.

Pour résumer, les V-brakes sont un très bon choix pour une grande majorité de voyages en vélo : ils freinent bien et sont sûrs. Le besoin d'avoir des freins à disque se fera ressentir si vous voulez emprunter régulièrement des sentiers difficiles, pentus, boueux, etc. Il faut dans ce cas être prêt à aligner le budget correspondant, et éventuellement à chercher un moment des pièces de rechange !


Direction

Comme son nom l'indique très justement, la direction sur le vélo indique l'ensemble des parties qui permettent de donner une direction au vélo.

Fourche

La fourche peut être fixe ou suspendue (entendre "à suspensions"). A moins d'aller régulièrement dans des terrains difficiles, avec des longues descentes sur des chemins en terre (comme on en trouve régulièrement en Amérique du Sud), une fourche suspendue n'est pas vraiment adaptée en voyage. La mécanique assez complexe de la suspension rajoute sur le vélo des ennuis en cas de casse. De plus, si l'on souhaite installer des sacoches à l'avant, il faudra fixer un porte-bagage plus haut (à cause de la suspension) avec des adaptateurs spécifiques. Sur route, à moins de pouvoir bloquer les suspensions, il faut aussi compter sur une moindre efficacité énergétique du fait de l'absorption par celles-ci. Il est vrai par contre que si vous cherchez dans certains coins du monde à vous éloigner des routes principales qui sont souvent très chargées en trafic routier, les suspensions offrent un confort non négligeable pour les mains et les bras.

Jeu de direction

Le jeu de direction peut être principalement classique avec contre-écrou ou de type A-headset. L'un ou l'autre se valent, dans le sens où il ne faut pas se sentir obligé de changer cette partie sur son vélo de voyage, avec quand même quelques avantages pour le A-headset. Ce dernier est plus résistant aux vibrations, et se desserre donc moins ce qui est un plus si vous compter rouler sur beaucoup de chemins de terre (c'est d'ailleurs pour les VTT que le A-headset a été inventé). De plus, s'il se desserre, le jeu est très facile à régler avec une clé Allen que vous aurez sûrement dans votre trousse à outil de secours. L'inconvénient majeur est qu'il faut couper l'extrémité du pivot de la fourche à la hauteur du/de la cycliste (peut être donc plus dur à revendre par exemple).

Cintre (guidon)

Il existe plusieurs types de cintres, plus ou moins agréables sur le long terme. Un cintre (la partie du guidon sans la potence) simple et basique fera très bien l'affaire pour de petits et moyens voyages sans trop de distance parcourue. Pour des escapades plus longues, il devient intéressant d'investir (du temps, de l'énergie ou de l'argent) dans un cintre qui permet de varier les positions des mains, afin solliciter différentes parties du corps, et ce dans des topographies variées.

  • Partant d'un cintre plat droit, le plus simple est de rajouter des "cornes". Ces extensions sont ajoutées en quelques minutes (il faut souvent couper un bout des poignées pour les ajouter). Les cornes permettent une petite variation de position, sans être non plus révolutionnaire. Elles ont le grand avant de fournir un crochet pour faire pendre rapidement sa casquette, ses gants, ou son casque, ou faire sécher ses chaussettes (style garanti).
  • L'option plus poussée et plus présente chez les cyclorandonneureuses, est le cintre de randonnée ou cintre papillon. Celui-ci permet plus de positions différentes, et permet d'accrocher de multiples objets importants sans prendre toute la place : rétroviseur, compteur de vitesses, peluche mascotte de canard, etc.

Il jouit d'un effet marketing non négligeable, d'une image "baroudeuse", et est souvent proposé par les vendeureuses comme "le" cintre pour le voyage. Il a malgré tout quelques inconvénients.

  • Un très bon choix négligé est le cintre plat recourbé, qui n'offre certes pas le style du cintre papillon, mais est très ergonomique, à la fois pour la ville et la randonnée. Il peut être amélioré lui aussi par des cornes, devenant alors une vraiment bonne option.
  • Certain-e-s cyclistes voyageureuses, mais peu, partent avec un cintre de vélo de route : ce choix n'est pas courant, mais semble très adapté, à condition de mettre le cintre plus haut que sur un vélo de course traditionnel, au risque sinon de se faire mal à la nuque (voir lien externe en bas de page).
  • Et bien sûr, le must est bidouiller son propre cintre après avoir accumulé un peu d'expérience en voyage. Certain-e-s trouvent les cintres de randonnée mal étudiés, et préfèrent donc le faire elleux-même.

Voici une explication sur un cintre de randonnée fait maison.

Un bon article, dont le lien est indiqué en bas de cette page, détaille les avantages et inconvénients des différents cintres.

Poignées

Il n'y a pas grand-chose à dire sur les poignées, seulement qui faut qu'elles soient molles mais pas trop. Après quelques temps, la plupart des poignées se délitent, laissant des traces sur les mains. Il n'est donc pas nécessaire d'investir trop d'argent là-dedans. Certain-e-s cyclovoyageureuses mettent de la guidoline, qui est une bonne solution (voire la seule sur des guidons "papillons"). Si des douleurs aux mains persistent après avoir essayé différents réglages et suivi tous les tutoriels possibles sur la posture à avoir sur un vélo, vous pouvez investir dans une paire de poignées ergonomiques, qui répartissent les efforts subis par les poignets. A noter que sur des cintres plats recourbés, il faut installer des poignées ergonomiques spéciales, la majorité de celles trouvées dans le commerce étant pensées pour des cintres droits.

Accessoires

Dans cette partie seront abordés les accessoires fixés sur le vélo (selle, porte-bagage, garde-boue, dynamo, sonnette, etc). Les accessoires non fixés se trouvent dans la section Préparation du voyage à vélo #Accessoires vélo non fixés de l'article Préparation du voyage à vélo. (La classification n'est donc pas exactement la même que dans la catégorie Cinq fonctions du vélo.)

Selle

Une bonne selle, c'est le début du bonheur. Après de nombreux kilomètres passés dessus, vous apprécierez ou regretterez votre choix. Une bonne selle doit être molle mais pas trop. Et ferme, mais pas trop. Fine, mais pas trop. Et large, mais pas trop. C'est donc une question de mesure et de physionomie personnelle.

  • Il y a des selles unisexes, mais les selles pour femmes sont normalement plus courtes et plus larges, que celles des hommes plus longues et fines.
  • Elle doivent avoir une ouverture (un trou allongé) au niveau de l'aine, pour ne pas écraser le périnée, pour éviter de poser des problèmes à moyen/long terme, en plus d'être beaucoup plus confortable.
  • Les selles en cuir plaisent énormément à certain-e-s, une fois passé le temps de formation : le cuir se fait à la forme des fesses, donnant alors une selle sur-mesure. Il faut compter plusieurs centaines de kilomètres, dépendant des conditions climatiques, pour que la selle soit bien faite. D'autres au contraire, les trouvent très inconfortables.
  • Elle peut être à ressort, mais c'est une perte énergétique. Si vous supportez mal la posture courbée à adopter en vélo et préférez rester plus droit (ce qui est déconseillé), une selle à ressort est alors, elle, conseillée afin s'absorber les vibrations à la place de la colonne vertébrale.

Porte-bagage

Un porte-bagage, qui accueillera les sacoches et donc beaucoup de poids, se doit d'être solide. Comme pour le cadre, intervient le choix du matériau : acier ou aluminium. L'acier sera beaucoup plus résistant, ainsi que facilement ressoudable s'il se casse. Si l'on veut faire une amélioration par la suite, celle-ci sera également facile à souder. L'aluminium, bien que plus résistant à la rouille, est plutôt un choix pour de trajets plus courts et/ou peu chargé-e. On peut choisir d'en mettre un aussi à l'avant avec du poids afin d'équilibrer un peu l'avant et l'arrière. En effet, un vélo trop chargé à l'arrière aura tendance à voir sa roue avant décoller du sol en montée. Il faut compter sur de porte-bagages ayant au moins 40kg de charge utile pour diminuer les risques de mauvaises surprises. Si vous voyagez léger, il est possible d'envisager moins. En cas de récup, demandez des avis autour de vous et analysez bien les soudures et la façon dont le porte-bagage est fait, afin d'avoir une idée de sa résistance. Certains porte-bagages ont une barre horizontale en dessous de la plateforme (qui peut aussi se souder). Cela permet de positionner les sacoches plus bas, et donc de baisser le centre de gravité, permettant une meilleure stabilité et adhérence dans les virages.

Un porte-bagage avant peut avoir une plateforme ou non, suivant s'il est censé accueillir uniquement les sacoches, ou permettre aussi de poser une sacoche "de plateforme", un pull, un sandwich aux morilles, etc.

L'installation de porte-bagage peut être fastidieuse. Si vous récupérez un cadre, assurez-vous vous qu'il ait des oeillets pour fixer des portes-bagages. Il est toujours possible de bricoler et éventuellement de faire un trou dans le cadre, mais s'il est possible d'éviter tout cela, c'est d'autant plus simple. A moins d'acheter un porte-bagage "clef-en-main" (et encore !), il faudra le plus souvent bidouiller pour installer celui-ci : colliers, tige de métal coupées et trouées aux bons endroits, etc. Toutes les techniques sont bonnes, tant que ça tient !

Note : Pour des soudures sur de l'acier, il est fortement conseillé de mettre une couche de peinture protectrice pour éviter la corrosion.

Garde-boue

Il est très agréable d'avoir des garde-boue sur son vélo. Les chaussures, une partie délicate à protéger en cas de pluie, seront légèrement plus protégées, ainsi que les restes des affaires qui seront moins salis. Cependant, nombre de voyageureuses n'en ont pas, surtout celleux qui empruntent beaucoup de chemins en terre avec des vélos plus VTT, car la boue peut se coincer entre la roue et le garde-boue (qui du coup garde effectivement bien la boue). Une autre raison est que les cadres VTT n'ont pas forcément de possibilités d'accroche prévues sur le cadre, et qu'il faut donc se creuser un peu la tête pour en installer.

Béquille

Une béquille est fort pratique pour qui accepte de se rajouter un peu de poids. Les béquilles classiques qui tiennent le vélo sur un seul côté sont plutôt à éviter car elles supportent mal tout le poids du vélo et des sacoches, à moins qu'elle ne soit de très bonne qualité et que le vélo ne soit pas trop chargé. Les béquilles type vélo de facteur (ou moto) sont beaucoup mieux.

Une autre option est de prendre un bout de bois, ou de bambou, à la bonne taille et de s'en servir de cale en le mettant sur le cadre ou le porte-bagage. Il faut dans ce cas souvent trouver un système pour bloquer le frein avant, sinon le vélo peut rouler. Cette béquille a trois usages : 1) béquille 2) peut être mise à l'arrière avec un petit fanion visible au bout, perpendiculaire au vélo pour que les voitures ne passent pas trop près (ne pas fixer complètement le bâton, pour ne pas être déséquilibré-e si une voiture touchait quand même le bâton) 3) peut impressionner un chien agressif.

Autres

  • Rétroviseur : Surtout si vous partez à plusieurs, un petit rétroviseur est très appréciable et sécurisant, et a plus forte raison en ville. A plusieurs, on passe beaucoup de temps à voir où sont les autres, et le rétroviseur permet de jeter ce petit coup d'oeil sans quitter de l'autre oeil l'énorme bus qui s'apprête à griller la priorité.
  • Sonnette : La sonnette (ou un klaxon pouet pouet) n'est pas vraiment indispensable, c'est un choix tout a fait personnel.
  • Dynamo : Bien que ce soit très classe, c'est un ensemble de plus auquel il faut faire attention, et ce n'est pas très versatile. Une frontale fait en général bien l'affaire, vu qu'on roule très peu de nuit en voyage. Voir Préparation du voyage à vélo#Accessoires non fixés.


Avec ou sans remorque

Certains voyageureuses optent pour la remorque. Il y a différents types de remorques, plus ou moins grandes, plus ou moins efficiente en terme d'énergie dépensé, plus ou moins imperméable, etc.

Les avantages de la remorque sont assez évidents :

  • Plus de place pour transporter encore plus de trucs (incluant des petits enfants).
  • Peut, si elle est bien pensée, permettre de faire un vrai campement vraiment beau.
  • Soulage le vélo et les portes-bagages si on est bien chargé.

Les désavantages :

  • Évidemment c'est plus lourd. Et en plus de ça, plus on a de place, plus on se charge de choses.
  • C'est plus dur de passer dans les routes non asphaltées, de passer une rivière parce que le pont est cassé, etc. C'est moins tout-terrain.
  • De potentiels problèmes techniques en plus (voile, jeu, roulements, etc).


On peut la faire : par exemple Création de remorque avec soudures. Ou l'acheter. Ou l'acheter et la modifier !

(Je n'ai pas d'expérience sur les remorques de voyage. Quelqu'un-e peut-il/elle rajouter des informations sur les différents types de remorques de voyage ?)

Liens externes